关于“3•21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告的情况通报
2万平方米只能描述平面面积。遥感影像显示，客机坠毁地点位于山谷间，两侧海拔高度在150米至90米，落差较大，周边道路狭窄，沟谷纵横。此外，事故现场周边的多位村民都对《中国新闻周刊》表示，事发当天天气就是多云，视线不佳。
曲绍对《中国新闻周刊》表示，本次失事客机坠毁在山林地带，且天气不佳，为搜救和调查工作增加了许多困难，其中之一就是让搜救速度减慢。在拉网式搜索中，“由20至25人组成的小队，搜寻一平方公里的树林可能就需要1个半小时左右。”此外，当遇到需要检查或记录的物体时，整个搜寻队都要停下来，处理完毕后再一起向前行进。
事故现场的特殊性质也减缓了搜救的进度。国际民航组织认证安全专家、资深空难调查员丹尼尔·阿杰库姆介绍，航空事故现场往往有毒烟、危险物质甚至爆炸物等隐患，在失事现场活动本身就冒风险，降雨则进一步增加了危险性。
为保护现场、调查事故原因而确立的“不挪动残骸”的国际通用准则，也极大地降低了搜救效率。对现场散落的较大的残骸碎片，除了确有救援需要外，搜救人员一般情况下不会挪动其位置。对于较小的碎片则就地标注，不能清理，等待负责调查工作的团队拍照、记录和收集。
拉网式搜救展开时，MU5735航班机上人员的家属们陆续赶到藤县。3月21日傍晚，湖南永州，何荣的姐姐从昆明来，正住在他家里。姐姐接到自己女儿的电话：她的丈夫在失联航班上。何荣外甥女婿的父母远在河北，听到消息后昏厥了过去。作为姻亲，何荣勉强维持冷静，立刻和三名亲友驱车从湖南赶到藤县。
外甥女刚结婚半年，何荣只见过几次外甥女婿小刘。小刘在广州一家知名公司当财务总监，妻子与岳父岳母生活在昆明。小夫妻新婚燕尔，但暂时两地分居，所以小刘每个月都会坐飞机回昆明与妻子团聚两次。
对《中国新闻周刊》讲述时，何荣时常陷入对过往的遗憾中。按照当地习俗，舅舅辈分大，婚礼上，外甥女和小刘应当拜一拜他，但因他当时在外地，没能赶回，错过了这个重要时刻。他愿意用所有美好的词描述这位见面不多的年轻人：“非常阳光，非常帅气，也很有才华，对长辈很有礼貌，很尊重，反正是一个非常不错的男孩子。”
从21日到23日，藤县政府工作人员严粟24小时住在设在莫埌小学的现场搜集指挥部里。参与家属接待工作的她对《中国新闻周刊》说，自己至少见到两位上了年纪的家属晕倒，被救护车拉去急救。上百名心理医生和医护人员赶赴藤县，为家属们做心理急救。严粟的大部分同事被分配在各种接待酒店，这些酒店住着家属、外地支援的工作人员和一些记者。
一些家属怀着一丝希望赶到白云机场，想把亲人“接回来”。一个年轻人瞒着家人，翘课从广州去云南见女友，他父亲接到老师的电话，才知道儿子可能在失事航班上。他不相信老师的提醒，赶到白云机场，又不敢询问工作人员，担心得到确定的答案。最终，工作人员在名单上查到了他儿子的名字。这位一头白发的父亲号啕大哭。
23日早上，藤县莫埌村周边山区的雨逐渐大了起来。受降雨影响，现场大面积搜救工作暂缓。下午4时许，小刘的亲友们第一次被允许接近坠机核心现场。细雨把山路浸得湿软，家属们徒步进山每户家属身后，都跟着一支10人左右的队伍，他们中有至少三名心理援助人员，还有医护人员，有的家属悲伤到无法站立，工作人员在两侧搀扶。还有上了年纪的家属坐在轮椅上，被推着前进。
“我们过来接你啊！记得跟我们回家啊！”一个中年人对着面前的密林和红土大喊。在他眼前，武警、消防和公安干警正徒手刨开湿土，把碎片装进物证袋。现场人员表示，用手挖掘是对生命的尊重。
曲绍说，不论时间如何推移，搜救人员也会坚持进行搜寻，除非“援救幸存者的任何合理的希望均已破灭”，而决定是否还存在“合理的希望”，要综合考虑搜寻区域的覆盖度、在搜救区域内外找到幸存者的可能性、幸存者在当前环境下存活的可能性等诸多因素后，再做出判断。
3月23日晚上，爱新医疗紧急救援中心接到命令，把一些有生物组织迹象的飞机残骸送至梧州进行检测。25日，根据总指挥部要求，进入核心区的救援人员换上防护服，佩戴手套和N95口罩，小心翼翼地翻检被雨水冲刷后的土地。一个个塑料箱被从现场送出，每一个都有记号笔写下的标注。有的写着“生物样本”，有的写“个人物品”，也有的写着“DNA”。
在3月26日晚的发布会上，国家民航局副局长胡振江表示，“我们怀着无比沉痛的心情在这里宣布，‘3·21’东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。”发布会现场，全体起立为机上遇难人员默哀。
目前能确定什么
最初的震惊与悲痛之后，人们急于知道：在两部“黑匣子”数据被破解之前，当前的有限信息能告诉我们什么？
陈长富舅舅发现的碎片最终被确认为机翼小翼翼梢。对此，资深试飞员童敏对《中国新闻周刊》指出，考虑到该碎片出现在飞机坠落前的航路上，且距离核心现场远达10公里，应当是客机在坠落前从机身脱落的部分。“如果是落地后爆炸，最多能到达一两公里左右的区域。”
田立飞则指出，此前业界人士观察飞机下落的视频时，发现飞机“其实是带有一定角度旋转下来的”，而且“不完全垂直于地面，似乎是偏向左侧的旋转，这展现出飞机当时的构型可能左右不平衡。”视频因分辨率和角度问题，不足以作为判断依据，但在距离最后坠机地10公里处发现机翼的一部分，则可以证明这种有偏向的旋转可能发生。
不过，这仅仅意味着一些部件的脱落可能影响客机最后时刻的姿态，但不能判断这些部件是在客机下坠前就先脱离了客机主体，还是在下坠过程中因过载而解体。
常平有一个更残酷的比喻：当空速和下降率达到一定程度时，客机“就像是被狂风吹打的纸糊灯笼”。等坠落到低空时，气流就像“刮一个纸做的气球一样，很容易就让飞机部分构件脱落”。
因而，问题最终还是回到了MU5735航班在14时20分最初的“致命下坠”。那是两万英尺高空，没有任何目击证人和视频证据。FlightRadar24只记录了最基本的空速、高度和位置信息，一切只能等待调查员读取飞行数据记录器里的详细信息。
对于一些业界人士猜测客机向航司后台上传的“实时数据”可能有助于分析事故，曾在多家航司参与飞行安全管理事务的田立飞予以否认。他指出，当前国内民航客机的数据一般有三个记录系统。最全面的是记录了数百个参数的飞行数据记录器，也即“黑匣子”。人们提到的“后台数据”一般指QAR数据记录，包括客机的基本飞行参数及航向、航迹、发动机推力变化等信息。
相比FlightRadar24之类利用外部信号发射、接收获取的数据，QAR数据更准确且丰富。问题在于，该数据只有等到客机正常落地之后才会自动上传到航空公司后台。在当前情况下，后台无法主动获得MU5735航班本次旅程的QAR数据。
“唯一在飞行期间就会实时上传的数据是飞机系统故障数据，如果飞机因液压故障、引擎失效等原因引发主警告报警，该信息会上传给地面，以便机务进行安全监测和帮助。”田立飞说，“但该数据仅上传警报问题，而且主要上传飞机机械相关的故障信息，无法监测外部因素引发的事故。”
美国交通运输安全委员会前高级调查员斯特劳赫指出，单纯的引擎问题一般不会导致客机急速下坠，且坠机前的视频中仍记录有引擎的声音。曲绍则表示，单纯的内部机械故障、抑或是液压失效不会导致飞机完全失去控制。“所有飞机控制系统至少有两套互为备份，波音737还有一套钢索作为人力备份，因此不太可能三套系统全部失效。”
除了数据匮乏，另一个问题是民航客机在巡航过程中发生事故的先例很少。截至本次事故前，“航空安全网络”记录波音737-800NG客机仅发生过21起机体全损事件，其中在起飞阶段发生事故的 4起，在进近降落阶段发生事故的有16起，仅有2006年戈尔航空GOL1907 航班空难是在巡航阶段发生事故，但那是一起极为罕见的空中撞机事件。
至于视频证据及目击者证言，阿杰库姆提醒道，当前所有目击者证言及视频证据，都有待调查人员进一步核实，不能仅依据当前证据推断事故原因。公众对调查最大的支持，就是如果你拍摄了现场视频，请把视频提交给负责调查的机构，配合他们检验，而不是基于不充分的证据猜测事故的原因。
“当前是一个聚焦问题和提出问题的阶段。”斯特劳赫指出，在没有获得“黑匣子”数据前，调查员们应该先基于现有证据尽可能多地提出“好的问题”，再去从数据和证据中寻找答案。“但只有读取和分析完成‘黑匣子’，问题才能转变为结论。”
田立飞则指出，当前的信息虽然有限，但至少为调查员指明了未来搜证的方向。“现在距离核心现场12公里外又发现了疑似残骸碎片，未来应当沿着航路继续进行细致的搜寻，”他说，“另一方面，要加速对搜集到的三万多件碎片的分类整理工作，以确认还有没有关键部件缺失。”
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