这样做的好处，是在特斯拉Model S的基础之上，把整车线束从3公里缩短到了不足2公里，进一步节省了20公斤左右的重量，和300美元的成本。


而对车主来说，最直观的感知就是车机非常流畅，而且能用语音控制的功能变得越来越多了。



有趣的是，这套电子电气架构的设计逻辑，完全符合马斯克推崇的“第一性原理”。


它是从ECU控制的本质出发，思考为什么要这么布置，然后尽可能追求高效和简洁。


难怪日本经济新闻在拆解一台特斯拉Model 3之后，会那么惊讶地得出结论：


特斯拉在电子电气架构上的进度，比丰田和大众要领先整整6年。


总结下来，电子电气架构的发展史其实就是一部和ECU、和线束之间的斗争史。简单、高效，才是电子电气架构的终极追求。


 

 

 


03. 新一代的电子电气架构

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看到这里的小伙伴，应该会好奇：为什么没说Model 3属于电子电气架构的4.0时代？


这是因为从Model S到Model3，特斯拉直接越了个级！


中间还隔着华为、恩智浦这样的第三方供应商。


按照 2017年博世公布的战略图，博世将电子电气架构的发展分为三大代，六小代。


我们刚才聊到的1.0、2.0和3.0时代，就是从下到上的三个小代，分别属于分布式电子电气架构和域集中电子电气架构。



而4.0时代的华为，更像是“跨域”融合这个阶段，但并没有采用高算力的中央计算单元。



所以像Model 3一样，在“跨域”融合的基础之上再增加一颗强大的“大脑”，就是目前电子电气架构5.0时代的产物了。


目前市面上主流的智能电动车，采用的也都是类似的电子电气架构。


至于小鹏在发布会上宣称“领先行业一代”的X-EEA 3.0电子电气架构，目前还没有透露过多具体的技术细节。


等有消息之后，社长会在第一时间了解清楚，再和大家聊一聊。



而未来电子电气架构发展的最终方向，又颇有几分“大道至简”的意味。


马斯克之前号称要把Model Y的线束用PFC柔性印刷电路缩短到100米，这是一种当时只用在NASA火星车上的技术。


但从知乎拆车的数据来看，Model Y的整车线束长度超过1.9公里，似乎是由于成本、质量等问题，并没有成功替代。


想要解决这一问题，最大的机会其实是云端计算。



既然车载功能越来越多、中央运算单元的负载也越来越高，甚至在肉眼可见的未来，智能汽车将会变成融休闲、办公、休息于一体的移动场所。


理论上最优秀的方案，就是把车内的ECU都采用高速无线连接，甚至连域控制器和中央运算单元都可以放弃，直接丢给云端就好了，车里可以只留一个中央网关。


就比如广汽最近推出的星灵电子电气架构，就采用了5G+云计算的方案，作为电子电气架构6.0美好的设想。


如果真的实现了的话，电子电气架构又会回归原本最简单的状态。


 

到那时，或许社长在车里连上一个手柄，就能玩云端的赛博朋克2077了。



 


04. 写在最后

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平台更重要还是电子电气架构更重要这个老生常谈的话题，其实就好比关公战秦琼，没有太多的可比性。


作为骨架的平台固然重要，作为肌肉的硬件也同样重要。没有骨架和肌肉，就没有神经系统承载的空间。没有平台作为基础，汽车也没有驾乘体验可言。


但电子电气架构，某种程度上决定着人们在汽车上的科技体验。它比起天花板肉眼可见的机械素质，未来的可能性几乎无限。


毕竟这场科技进步的浪潮，已经从软件开始。以前影响了电脑和手机，现在影响了家居和汽车，未来会更会渗透到我们生活中的方方面面。


至于科技进步的终点是人工智能还是硅基生命，或许要等到几十年上百年之后，才会得到真正的答案。


那个时代，相信有很多人和社长一样，都非常期待。


转自：https://mp.weixin.qq.com/s/FgOm65G4QM_H3sGnrThZYg