国籍标志和注册号之间椭圆形的盖板是飞机燃油箱的检查盖板，是的，现代飞机的燃油一般都是装在机翼里面的，这样做有几个好处：第一尽可能合理地利用飞机上各类储存空间，从而给机身腾出更多的容纳旅客以及货物的“商载”空间。第二，在飞行中燃油的重力可以抵消机翼的升力对翼根造成的弯矩，使得结构受力上更均衡，第三，降低采用下单翼飞机的整机重心，让飞机更稳定。
C919在中央翼缘条、发动机吊挂、球面框缘条、襟缝翼滑轨、垂尾对接接头等部位应用钛合金。钛合金有强度高、耐高温、耐腐蚀等优异性能。比如中央翼缘条为“十”字形截面、双曲面的整体锻件，长2.8m，钛合金用量达到机体结构重量的7.3%。
图016，C919的主起落架，有外筒和内筒，它就像是一个装了一半药水一半空气的针管，而且起落架的内筒就是针管里面的活塞，外筒就是针管外壳，当我们飞机接地的时候起落架内筒就会压缩，首先由针管里的空气压缩减震，空气缓缓通过针头这个细孔“流出针管”（实际中飞机起落架内部的气体或者液体虽然也会通过一个小孔，但是始终在起落架内部运行，并不向外界自由泄露，所以加了引号，这样的例子只是能让我们直观感受起落架简直支柱吸收能量的过程），当针管（起落架内外筒之间的）空气压缩到底仍然没有缓冲完冲击能量，就接着有“药水”（专用减震液压油）缓缓通过针头的小孔来继续减震。再加上富有弹性的轮胎，充分保证起落架系统可以安全承载我们起飞降落时与跑道的冲击。
起落架上这些排列有序的管路和导线分管很多功能，刹车液压管，轮速、胎压、刹车压力以及空/地逻辑传感导线，和主流干支线运输机一样，C919的轮胎是没有内胎的，它的刹车是安装在轮毂内碳素多盘式刹车，重量更轻，刹车效能更强。顺便科普一下，一般而言，飞机的起落架上的轮子没有动力直接传动，都是自由旋转的，是完全依靠发动机推力或者螺旋桨的拉力带着飞机向前跑，而且只有主起落架上有刹车系统。
图017，C919的液压系统独创性的引入了高压液压系统，正常工作压力达到了5000磅/平方英寸（折合351.5公斤/平方厘米），相比传统的飞机3000磅/平方英寸（折合211公斤/平方厘米）的液压系统可以用更小尺寸的液压管路，小直径的管路在液压系统上就节省了很多重量，这也是未来民航客机液压系统的发展趋势。这张照片是C919的主起落架轮舱，那些排列整齐的银色管路就是给飞控系统的舵面液压管（蓝色方框），我们可以看到采用全电传操纵的C919没有了那些繁重的操纵索系或者传动连杆，全部舵面是由液压系统驱动，这样不仅降低了飞控系统重量，同时减少了很多运行机构，大大提升了操纵效率和可靠性。
C919的轮舱里原本是白色，呈现淡黄色是因为涂布了水置换型防腐剂的结果，因为起落架舱工作环境较为恶劣，结构防腐的要求较高，飞机部件表面的涂漆一是为了防腐，一是为了美观，而防腐还有一个手段就是在漆层上再喷涂防腐剂。C919为了降低阻力，尽可能减少开口的大小，起落架区域也是尽可能如此的设计，起落架上的板就是舱门的一部分（左侧红圈），当起落架收上后，这些板就会与机翼下表面融合，既将容纳起落架的舱口封闭起来，也作为机翼的一部分来提供气动升力。C919的机身下部也有巨大的轮舱门（右侧红圈），这个门是为了飞机起落架巨大的轮胎进出起落架舱而设计的，只在起落架收放的瞬间打开，当起落架收上锁定或者放下锁定后它就都会关闭与机腹贴合，最大限度的平顺气流，减小阻力。
图018，这张图我们不仅能看得很清楚机翼后缘的襟翼向下偏转以及随动的襟翼滑轨整流罩，我们还能看到在机翼上表面还有两个应急出口，这样C919设计的应急出口总共是9个，飞行机组一个，客舱们里连同我们平常进出飞机的大门一共8个应急出口，它们可以保证在紧急情况下所有乘客90秒内全部撤离飞机，当然，除了机身左右的前后登机门和前后勤务门经常常打开，其他的都不能随意乱动，飞机上所有的应急出口不是谁都有资格打开的，除非您已经得到授权并采用了一些隔离手段，否则一开门就会释放应急滑梯，所有的应急出口都会用与机身明显有差异的颜色进行涂装，确保有效的救援识别。
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