雪城:

好家伙，一天没留意，这个帖子推到了14页... 

看了弓长管的实物照片，凭我业余十几二十年对飞机、对空气动力学的一些基本的了解，我认为这个装置就是一个改变管道内部气流流速分布的东西：中间流速快，四周流速低，但总体流速还是跟没这个装置的时候差不多（气流在装置上摩擦肯定会损失一部分能量的，越是高流量越明显） 

如此一来，管道中央的气流速度快，压力小，这样喷油嘴喷的有雾就被压力差吸到了气流的中央... 

如果说低转速感觉动力上升、油耗降低明显，我倒是觉得有点“分层燃烧”的意思在里面......有些东西想不全面，只有实验才能真正看出个所以然来，特别是低转速、高转速，气流的状态差别也是很大的，还有进气门对气流分布的影响，都不可小视... 

这个装置会不会带来气流的螺旋旋转？这也是一个重要的问题，呵呵 

单讲理论是不够的，否则那些没有成体系风洞群的国家也能研究四代机的气动了（事实上是不行，就算是计算机仿真再强，没风洞也是不行） 

不过，在进气方面的装置确实需要非常的“皮实”。弓长老兄的用料肯定是厚道，没的说的，就是外表看上去没内在表现的那么好，呵呵 

昌洋电脑 :

昌洋电脑 wrote: 
没装弓长喷管时,瞬时油耗反应很快的,数字一下就跳出来了.自从装上弓长喷管后,瞬时油耗反应慢了,数字要等下才跳出来,难道ecu在动脑判断?综合油耗下来一个多点. 

我也发现这个现象，瞬时油耗好像反应慢了。但我的综合油耗没下这么多，大概在0.2-0.5左右。 

我在找资料时候找到这个电喷车喷油控制机理，很有意思。摘抄如下： 

喷油喷油量的控制，即喷油器喷射持续时间的控制，其目的是使发动机燃油混合气的空燃比符合要求。喷油量的控制实际上是由电控单元（ECU）根据发动机运行工况及影响因素，输出控制信号进行控制的。 
              
           喷油持续时间＝基本喷油时间×修正系数＋电压补偿的喷油时间式中，基本喷油时间是发动机在一个工作循环内，根据空气流量传感器（或绝对压力传感器）和发动机转速信号，以化学计算比计算所得的空燃比表示的喷油时间来决定，即；楷体_GB2312]基本喷油时间＝K（常数）×进气量/发动机转速式中，K是由喷油器尺寸、喷油方式及气缸数决定的常数；电压补偿的喷油时间是为了补偿因摩托车蓄电池电压时刻变化所引起的喷油持续时间的变化。电压低，流经喷油器电磁线圈的电流减少，电磁线圈吸力减少，从而使喷油器开阀的时间增加，针阀有效喷射时间减少，喷油量减少，需要延长喷油时间进行补偿；反之，蓄电池电压升高，喷油量增加，需要缩短喷油时间加以负补偿。 

            　　修正系数主要包括起动后的燃油增量修正、暖机时的燃油增量修正、暖机加速时燃油增加修正、高温时燃油增量修正、加速时燃油增量修正、进气温度的燃油增量修正、海拔高度的燃油量修正、急加速时燃油增量修正、减速时燃油减量修正、空燃比反馈修正、急减速时燃油停供等。 

            　　①起动后燃油增量的修正系数：冷发动机起动后的数十秒内，应进行起动后的燃油修正。发动机越冷，燃油增量应越大，需要修正的时间也越长。它由发动机起动后的冷却水温度决定，由水温传感器或气缸温度传感器输出信号进行控制。 

            　　②暖机时燃油增量修正系数：冷车起动后，接着就进入发动机暖机时期，暖机时的燃油增量也是对发动机冷态时燃油供给不足的一种补充措施。通过增加燃油喷射量使发动机迅速升温，增量补偿一直到发动机温度达到规定值才告结束。 

            　　③暖机加速时燃油增量修正系数：为了改善发动机暖机的加速性能，需要喷入比正常加速时多的燃油，因此需要延长喷射持续时间，而进行增量修正。 

            　　④高温时燃油增量修正系数：当摩托车低速满负荷运行较长一段时间后，发动机会产生过热现象，喷油器内的汽油会出现沸腾，产生汽油蒸气，使实际汽油喷射量减少造成混合气过稀，应采取高温时燃油增量修正。 
             
            加速时燃油修正系数：加速时，节气门突然开大，进气管内的压力升高，进气量迅速增加，而汽油气化需要一定时间，致使混合气变稀；另一方面，由于进气压力升高，流速增加，致使进气管管壁温度降低，导致附着在进气门附近的燃油气化速度减慢，也是混合气过稀。此两方面的因素导致混合气过稀，严重影响燃油的正常燃烧，必须进行燃油增量修正。 

            　　⑥进气温度的燃油增量修正系数：鉴于翼片和卡门涡旋式空气流量传感器不能计量空气质量流量，当进气温度升高时，空气密度减小，混合比变稀，为保证正常燃烧，必须进行燃油增量修正加以补偿。 
            
            　　⑦ 
            海拔高度的燃油量修正：由于翼片式和卡门涡旋式空气流量传感器不能计量进气质量流量，采用这两种空气流量传感器时，必须进行海拔高度的燃油增量修正。这是因为在海拔较高的地区，当发动机负荷增加时，进气管内的真空度增加，单位体积空气中的含氧量下降，为使发动机内燃油能正常燃烧，必须对不同海拔高度下的混合气浓度加以增量补偿 

            　　⑧急加速时临时性燃油量喷射：在急加速工况下，由于燃油来不及供给和气化，必须进行临时性燃油增量喷射。一般采用发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。 

            　　⑨减速时燃油修正系数：减速时的情况正好与加速时的情况相反，混合气大大变浓，必须进行燃油减量修正。 
              
⑩ 空燃比反馈修正系数：对装有三元催化转换器后处理装置的摩托车而言，要是催化转换器同时处理CO、HC和NOx三种有害物质的排放量，必须精确的控制空燃比在理论空燃比14.7：1左右。这种电喷摩托车往往要在排气管中加装氧传感器，测定发动机的实际空燃比反馈给电控单元（ECU），修正燃烧喷射量，精确控制摩托车在各种工况下的混合比都收敛于理论空燃比14.7：1左右。 
              
           　⑾急减速时的燃油停供：当节气门关闭，而发动机转速在设定转速以上工况时，电控单元（ECU）将判定为不需要供给燃油的急减速状态，此时进行燃油停供，以节省燃料，大幅度降低排放污染物。 

            ⑿ 起动时燃油喷射量的确定：起动时，由于吸入的空气量少，空气流量传感器不能精确检测，而且因温度低，转速低，喷入的燃油不易气化，所以起动时一般不根据吸入的空气量来计算喷油的持续时间，而是根据起动信号、发动机温度、自起动开始累积的圈数以及起动时间等确定，采取发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。 
这个原理应该能解释目前坛内流行的几个动力改装。 

电压补偿的喷油时间是为了补偿因蓄电池电压时刻变化所引起的喷油持续时间的变化。电压低，流经喷油器电磁线圈的电流减少，电磁线圈吸力减少，从而使喷油器开阀的时间增加，针阀有效喷射时间减少，喷油量减少，需要延长喷油时间进行补偿；反之，蓄电池电压升高，喷油量增加，需要缩短喷油时间加以负补偿。 

ECU加地线，实际起到两个作用： 

1 电压稳定，免除了ECU反复计算并进行喷油补偿，也就使得行驶或怠速应该更稳； 
2 电压提升，喷油量增加，加速力提升。 
加速时燃油修正系数：加速时，节气门突然开大，进气管内的压力升高，进气量迅速增加，而汽油气化需要一定时间，致使混合气变稀；另一方面，由于进气压力升高，流速增加，致使进气管管壁温度降低，导致附着在进气门附近的燃油气化速度减慢，也是混合气过稀。此两方面的因素导致混合气过稀，严重影响燃油的正常燃烧，必须进行燃油增量修正。 

急加速时临时性燃油量喷射：在急加速工况下，由于燃油来不及供给和气化，必须进行临时性燃油增量喷射。一般采用发动机每转一圈进行多次喷射（异步喷射）的方式来增加燃油喷射量。 

可以看得出，在加速和急加速状态下，ECU比较难以精确控制喷油量。尤其急加速的时候，异步喷射增加喷射量某种程度来说，就是“估摸着”进行，这个估摸，就是ECU设计者的经验积累。 

刷ECU能够不怎么增加油耗的前提下，提升扭矩加强加速力，就和这个补偿喷油的适量有关。 

而弓长喷管却是走另一路径。气流通过喷管，产生涡流，加强了喷油的雾化。虽然涡流实际是降低了进气气流速度，但是由于雾化程度提高，在缸体内的燃烧就更均匀，从而提升燃烧效率，也就提升了功率扭矩。 

喷管的形状和大小，对应的应该有最优的的压力--吸力，形成最优涡流。转数太低，气流太弱难以形成涡流，转数过高也同样难有涡流。 

没有装喷管的，从省油角度出发，任何时候都不提倡狠踩油门。因为狠踩油门产生的补偿喷油，往往不是精确合适的喷油。 

加了喷管，加速的时候也不提倡低转数狠踩油门。因为涡流不明显，最后燃烧就不充分。但是中高转再加速，深踩油门效率就比没有喷管的高，因为涡流的存在。 
电喷喷油补偿至少有12种情况，不同的ECU设计水平高低主要体现在对补偿的精确性上面。这给刷ECU重新设计参数留下了空间。 

但是弓长喷管是从提升雾化程度提升燃烧效率来考虑。 

两者的机理不一样。