成长路上必经烦恼 奇瑞品牌历史回顾
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(转)闲的无聊，搜索整理的奇瑞的那点事。。。{第一集} https://ningbocat.cn/post/351.html
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之前看比亚迪、长城历史文章的评论里就有不少网友提到了奇瑞。的确，作为国内自主品牌"第一阵营"的代表者，奇瑞的知名度绝对可以用"家喻户晓"来形容。在普通人眼中，奇瑞是一家具有政府背景的"国企"，事实上，它是地地道道的民营自主品牌，也曾经历过被人看不见、看不起的艰难岁月。今天我们就来与您一同回顾奇瑞的发展历程，看看这个曾经名不见经传的"茅草房企业"是如何在迷失、挫折与不断尝试中顽强成长的。
注：由于历史类文章图片资料较少，因此文中部分图片素材来源于网络。
◆1992-1997年
从茅草房到办公楼 5年艰苦奇瑞终诞生
●以脱贫为目标 汽车工业扎根芜湖
提到奇瑞就不得不聊聊安徽省芜湖市，这个地处我国长江三角洲地区的城市面积不大，建国初期常住人口也只有几十万，然而就是在这个并不起眼儿的小城市里，孕育出了今天的奇瑞。新中国成立初期的芜湖是以轻工业为主的中小型城市，后来芜湖纺织厂倒闭，芜湖市急需寻找新的经济增长点。考虑到芜湖毗邻经济活跃区长江三角洲、并且交通便利，安徽便将轿车项目落户于此，汽车的种子就是由此生根发芽的。
1958年绝对是我国汽车工业史上具有里程碑意义的一年，这年国庆成就展上，芜湖江南汽车修理厂向新中国交上了一台"江南牌"三轮汽车，尽管只是台纯粹依靠手工敲打而成，技术非常不成熟的三轮汽车，此举还是在国内引起了巨大轰动，芜湖也因此被深深打上了"汽车"的烙印。1959年五.一劳动节上，江南汽车修理厂再次推出了一款自行设计的"鸠江"牌轿车，并参加了全市范围的节日巡游。
然而事情并没有像人们想象的那样发展，由于三年自然灾害及文化大革命等特殊历史原因，芜湖的汽车工业"来去匆匆"，很快便烟消云散了。不过特殊的历史时期并未浇灭芜湖人的造车热情，随着我国全面进入改革开放时期，芜湖的汽车工业也逐渐有了复苏的迹象。
不过造车并不像开间小卖部那么简单，就在芜湖市政府举棋不定的时候，安徽省在1991年遭遇的洪灾无形中成了芜湖汽车工业的助推器。遭遇洪灾后，安徽为了改变当地落后的现状，便积极寻找新的支柱型产业，芜湖借此机会马上提出了建设"汽车城"的计划，并得到了安徽省政府的大力支持。
芜湖汽车城计划确定后，很快便从河南洛阳兵工厂来了第一批造车者。1992年10月，芜湖新芜区政府出面和军工单位五七二零厂合资成立了芜湖特种车辆厂，后来更名为安徽通宝汽车制造有限公司，主要生产国家客车目录中以"6"开头的各种微型车。当时芜湖市汽车工业基础非常薄弱，通宝公司造的车也基本都是靠手工敲打出来的，在工艺、技术和质量上都比较落后。不过即使是这样，有安徽省政府支持的通宝汽车还是很快便出现在了芜湖出租车市场上。
然而单纯依靠政府帮助并不是企业发展的长久之计，很快通宝汽车便由于工艺落后、质量差等诸多问题而遭到了市场的淘汰。这一时期安徽通宝汽车制造公司共计生产汽车4000多辆，实现了几个亿的产值。这个消息对安徽省政府来说绝对是个好消息，由于有政府背景，因此芜湖汽车工业所走的每一步也都是政府为了达成目标、完成任务的缩影，因此安徽不可能放弃这么一棵"摇钱树"。
1993年，经济落后的芜湖市开始着手建立自己的汽车产业，随后"九五期间安徽省第一号工程"应运而生，这个被安徽省、芜湖市寄予厚望的工程代号为951。951工程一经上马便立刻引起了安徽当地许多大型企业的关注，早年间制药出身的三九集团便对"造车"动起了心思。得知三九集团想要投资造车后，芜湖市政府非常欣喜，立即将三九集团造车作为芜湖市地方政府的大项目进行推进，然而当时我国汽车产业政策扶持的是根正苗红的"三大三小"，三九集团的造车梦很快便胎死腹中，不了了之了。
虽说与三九集团合作失败，但芜湖人并没有放弃自己的造车梦，经过多种渠道反复打听，芜湖人得知原一汽董事长兼总经理耿昭杰是安徽巢湖人，虽说以前并没有跟一汽的这位高官打过交道，但芜湖人还是想凭着"老乡"这层关系去试试，看看能不能帮助他们走上造车这条路。
●被"忽悠"来的尹同跃
找到耿昭杰后，芜湖人并没有拐弯抹角的"敲边鼓"，而是开门见山的说明了来意，芜湖希望与一汽合作生产轿车。后来事情的发展表明，芜湖人这个决定彻底帮助他们走上了生产汽车的康庄大道，在与耿昭杰接触后不久，芜湖便与一汽合作建立起一汽扬子汽车底盘厂，主要生产小型客车与汽车底盘。讲到这儿大家可能会有疑问，耿昭杰真的就是单单凭借着这个"老乡"关系，就倾尽力量帮助芜湖建立汽车生产厂吗？关于这个问题，坊间流传的说法比较多，其中最令人信服的说法是当时耿昭杰出于为家乡做贡献的目的，本身就对芜湖造车这件事并不反感，再加上当时一汽集团高层领导中"徽派"成员相当多，很多人都有意促、推进，一汽扬子汽车底盘厂也就应运而生了。
不过芜湖依靠一汽这棵大树"乘凉"的美梦很快便破灭了。1995年前后，由于一汽扬子的市场保有量很少，技术落后，销售成绩不佳等原因，一汽集团退出了与芜湖的合作。至于一汽扬子底盘厂，虽然仍身在芜湖，但已经不再是一汽与芜湖的合资企业，转而继续由一汽负责运营管理。想造车，芜湖人还是得靠自己。
与一汽集团散伙后，芜湖人面对的局面不仅仅是没钱，更重要的是没技术、没人才，不过好在芜湖有安徽省政府的支持，心里还算是有些底气。很快，安徽省委省政府安排当时芜湖市市长助理詹夏来全面负责建立芜湖汽车生产厂的工作，并确定了汽车生产厂的发展哲学为"拿来主义"，缺什么人就挖什么人。而他们的第一个目标便是同为安徽人的尹同跃。
当时的尹同跃是一汽集团的一个车间主任，官儿虽然不大，但对于他这个年纪不大的"小伙子"来说，当时能在一汽谋这样一个职位已经实属不易，在外人看来，尹同跃今后的发展道路可以说是一片光明，前途不可限量。不过尹同跃本人却并不这样认为，他觉得自己现在的工作虽然收入颇丰，未来的发展也很好，但终究是在为外国人"打工"，生产出再好的车，贴的也是人家的品牌，创造中国人自己的汽车品牌，一直是尹同跃梦想。
历史似乎总是由各种巧合和机遇组成的，一心想自主造车的芜湖人恰好碰到了自嘲于为洋人打工的尹同跃，经过一番深思熟虑，尹同跃在1996年毅然决定放弃自己在一汽集团待遇优厚的车间主任职位，暂时告别妻儿，踏上了南下安徽，去往家乡的列车...
然而摆在尹同跃面前的困难却并没有想象中那样简单，起初尹同跃手上的资金只有市里批下来的30万元人民币，放在当时也就是买台中型车的价钱。由于资金实在太少，尹同跃和他的研发团队没法在体面的写字楼里办公，他们在芜湖城北找了个废弃的破砖瓦厂，几栋茅草房就是当年的奇瑞。由于没钱买空调，技术员们不得不夏天被高温炙烤、冬天忍受彻骨的阴冷，夏天人是能挺过来，可电脑却常常被热的"死机"，冬天情况更糟，由于要经常画图，技术员们的手常常被冻得连笔都拿不稳，手上生冻疮那是常有的事儿。就是在这种极端恶劣的环境下，尹同跃和他的团队坚持了两个春秋。
●挂靠大企业走上正轨 起名又成问题
1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资、注册一家国有独资的汽车企业，这对当年的奇瑞来说绝对是个天大的好消息，经过努力，尹同跃和他的团队最终挤进了这5家企业的大名单，挂靠几家大公司一起成立了安徽汽车零部件有限公司，当年奇瑞的一期工程主要是发动机、整车及剩下一些附属设施。
从两三年前的茅草房，到如今正正经经的国企大公司，当年的奇瑞颇有些"咸鱼翻身"的意味。虽说当时政府给尹同跃他们的投资只有7、8亿元人民币，但这笔钱在当时绝对解决了大问题。尹同跃和他的技术团队依靠在安徽汽车零部件有限公司旗下生产整车、零部件获得的利润逐渐稳定下来，并开始着手自主生产轿车。不过当时迫于形势成立的"安徽汽车零部件有限公司"并没有品牌名称，也没有属于自己的商标，对于尹同跃来说，为自己生产的汽车起个名儿是时下最迫切需要解决的问题。
对于这个问题，当时主持芜湖汽车工作的詹夏来建议将生产下线的新车取名为"成功"，但尹同跃却觉得这个名字太直白、太土气，两周之后，新名字诞生了。安徽有个九华山，去九华山烧香拜佛的有很多富人，当时有人提议就将新车起名为"九华"，然而这个名字在上报工商部门审批时以"地名不能注册商标"为由被驳回，起名这个问题还真把尹同跃他们难住了。
后来还是尹同跃提议用"奇瑞"二字作为品牌名称，意为"出奇不意，带着瑞气"，同样也代表着希望。这个提议一经抛出便引起了很大争议，一部分人认为奇瑞这个名字很好，完全能表达当时人们的喜悦心情，而以安徽省老干部为主的反对派则坚决反对，他们认为"奇瑞"与大军阀"段祺瑞"的名字存在谐音，容易混淆。就在两方争执不下的时候，詹夏来最终拍板，就用"奇瑞"二字注册商标，如今家喻户晓、人尽皆知的奇瑞品牌就这样诞生了。
为了让企业名称变得更洋气、更国际化，奇瑞还在此后起了个英文名CHERY，从发音上来看，CHERY是奇瑞的音译，除此之外，它还是英文单词"CHEERY"去掉一个"E"而来，表达企业努力追求、永不满足的经营理念，同时也暗含着奇瑞不盲目崇外，励志开创国际化自主品牌的决心。此后还有消息称奇瑞英文名称有模仿国际汽车品牌CHEVY一说，不过这个说法并没有得到证实。
其实在奇瑞起名的时候还发生了一段小插曲，当时奇瑞试图采用收购的形式来获得汽车生产"准生证"，并且同时解决起名儿这个老大难问题，几家公司中谈的最好的就是合肥的中华钢玻璃厂，尹同跃他们当时看中了这家公司生产中华牌汽车的名录，只不过中华钢玻璃厂提出的合作条件太过苛刻，他们要求每造一台车都要给中华钢玻璃厂固定数额的资金，并且概不拖欠，这种要求让尹同跃他们打了退堂鼓，终止了与中华钢玻璃厂的谈判，汽车准生证的事儿也就不了了之了。
◆1998-2001年
看似一路平坦 奇瑞3年走向辉煌
●磕头买 奇瑞两年解决心脏大问题
大家都知道，发动机被称为汽车的心脏，有了它一台车才有前进的动力，车企也才有自己的竞争力。然而刚刚成立的奇瑞却面临着无发动机可用的尴尬，一时间如何解决心脏问题，成了摆在奇瑞面前最棘手、最亟待解决的问题。
本着"缺什么买什么，少什么拿什么"的原则，奇瑞开始在全世界范围内寻找适合的发动机或发动机生产线进行收购。然而事情却并没有想象中那么简单，当时奇瑞面对的问题并不是找不到好技术，而是国外汽车厂商根本不愿意把技术卖给奇瑞，给多少钱都没戏。直到1997年的一天，有家西班牙公司表示有兴趣与奇瑞合作，尹同跃立刻带着技术人员前往西班牙，此时他已经开始在脑海中构画签成合同后热火朝天的工作场面...
然而奇瑞最后得到的依然是失望，尹同跃他们回国后不久便得到西班牙方面传来的消息，此时的他们话锋一转，表示将先进的生产线卖给中国不符合他们的产业政策，他们的要求遭到了总部的拒绝，卖设备、卖技术的事儿也就成了一纸空谈。磕头买、磕头卖，这是奇瑞成立初期面对的现实局面。
无奈之下，奇瑞只得花费2980万美元的高价从英国威尔士引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线。设备买好了，可奇瑞的发动机生产厂厂房却还没有建成，十万火急的情况下，奇瑞兵分两路，一边负责将重达8000吨的设备分批次运往奇瑞生产基地，另一方面位于芜湖经济开发区内80多万平方米的发动机厂房迅速破土动工，争取早日让这条发动机生产线投入使用。
由于并没有掌握组装生产线的核心技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为"交钥匙工程"的协议，这个协议其实是英国人限制奇瑞的一纸"不平等条约"，协议中规定英国将派出技术员对生产线进行组装，中国工人不能参与组装过程，奇瑞方面只能等到英国人将生产线组装完毕后才能拿到启动生产线的"钥匙"。
这项协议看上去是英方对奇瑞善意的"帮助"，实际却让奇瑞彻底失去了主动权，近3000万美元买来了发动机生产线，却依然买不到技术。很快，尹同跃便发现这帮英国"技术专家"并没有想象中那么专业、勤奋，几个月时间过去了，这些专家竟然连一台设备也没组装上。当时摆在奇瑞面前的只有两条路，要么继续让英国人这样消极怠工的耗下去，这样工程质量或许有保证，不过究竟哪年能交钥匙，谁也说不准。要么就是让英国人提前回国，以未完成任务为由扣下英国人400万美元贷款，自己摸索着组装生产线。这样做的风险无疑更大，成功了皆大欢喜，一旦失败则有可能前功尽弃。
最后还是尹同跃站了出来，一句"让外国人走，我们自己干！"说出了不求人的豪气，同时也让自己背上的沉重的担子。洋专家回国后，尹同跃和技术员们只得自己研究图纸、查工艺卡，一点点积累知识，慢慢进行尝试。为了尽快完成任务，技术员经常等翻译员把图纸翻译后，回到家里彻夜研究计算，安装设备前需要将不同设备由8个厂房拉到一起，为了不掉落一颗螺丝，每台设备后面都要跟着十来个骑自行车的工人，见到掉落的零件就马上捡起来，直到将设备安全护送到指定地点...
经过500天艰苦卓绝的钻研、试验，这条生产线终于在1998年12月安装完毕并且调试成功，这比尹同跃他们之前计划的时间要提前了半年左右。1999年4月27日，生产发动机的所有配件全部到齐，当天夜里奇瑞第一台发动机顺利生产下线，点火成功。同年5月18日，奇瑞正式宣布企业历史上第一台发动机点火成功，这同时也意味着奇瑞的造车之路已经开始走上正轨。
虽说发动机有了，但生产汽车可是个非常复杂的过程，需要很多部门的协作。之前我们讲过，奇瑞汽车公司造车的基本原则就是"能自己做的就自己做，不能做的就外包"，本着这个有点儿"土豪"的原则，奇瑞开始寻找可以使用的底盘、车身生产厂商。由于尹同跃之前在一汽集团是做捷达的，因此他很快将目光放在了皮实耐用的捷达底盘上。
不过问题又来了，底盘可以照葫芦画瓢进行仿制，车身总不能一丝不差的"照抄"吧，况且大家都知道，不同平台的汽车，它们的底盘都是单独开发的，与车身有很高的匹配度，很少存在"通用"底盘的情况。介于当时奇瑞还并不具备独立设计车身造型的能力，因此在这个问题上尹同跃选择了"曲线救国"，他们从西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，并与台湾福臻实业有限公司签署了价值1.2亿人民币的模具购销合同。也就是说，奇瑞买来了西雅特的车型技术，并且让这家台湾模具公司进行代工。
至于车身与底盘的匹配程度则完全不用担心，我们都知道，西雅特虽然是西班牙汽车品牌，但早已被德国大众汽车公司收购，而像大众这样的大型汽车品牌往往会在同一平台下开发多款车型，西雅特TOLEDO便是与捷达在同一平台生产的不同产品，这也就是尹同跃的"曲线救国"战略。
1999年12月18日，第一辆奇瑞风云轿车缓缓驶下生产线，对于奇瑞来说这无疑是具有里程碑意义的一天，从当年的茅草房办公室，到高大宽阔的厂房，再到如今第一台整车下线，这其中的辛酸恐怕只有奇瑞的元老们才能知道。
讲到这儿就不得不聊聊当年国内的汽车市场，当年国内市场上活跃的是捷达、桑塔纳和富康这"老三样儿"，其中捷达和桑塔纳的售价偏高，一般都在12万以上，富康虽然售价稍低，但其两厢掀背的造型很难被当时的老百姓所接受，销量一直不温不火，再往下看就是夏利这样的经济型小车了。为了填补低价位三厢车这个市场空白，奇瑞最终将风云的售价定为8.8万元，比捷达便宜了三分之一。
除了价格非常具有竞争力，当年刚刚上市的奇瑞风云外形也有几分"老捷达"的意思，平直的车身线条显得朴实干练，三厢的车身造型也非常符合当时国内老百姓对轿车的审美。这台拥有捷达底盘、TOLEDO车身的奇瑞风云搭载的是一台1.6L自然吸气发动机，最大功率94马力，最大扭矩132N.m，最高时速173km/h，平均油耗6.3L/百公里。这样的整车素质足以让这台奇瑞风云成为国内市场强有力的竞争者。
●加盟上汽 为的就是一张汽车"准生证"
设备有了，技术齐了，车也生产出来了，可奇瑞风云还面临一个很大的问题：没有汽车准生证，登不上国家轿车生产目录，从法律上讲也就无法在全国销售。并且从当时的情况来看，奇瑞想通过正规渠道取得轿车准生证很不现实，为了避免让奇瑞第一个"孩子"死于襁褓，安徽省政府和芜湖市地方政府开始帮奇瑞一起打国家政策的"擦边球"，他们将奇瑞风云登上芜湖客车目录，并且在其他省别的城市销售，也就是说，风云刚刚诞生的时候其实是"黑户"，尹同跃他们也是在"偷偷摸摸"的造车。
这样东躲西藏着造车毕竟不是长久之计，尽管在芜湖市政府的帮助下，奇瑞风云被指定为芜湖的出租车专用车，一些边远山区也建起了奇瑞的经销商网点，但要想全面打开安徽、甚至是全国市场，奇瑞必须要拿到那张汽车准生证。问题总要解决，奇瑞开始正面思考如何解决这个看上去很困难的问题。
从当时的情况来看，摆在奇瑞面前的道路不外乎两条，一是对未拿到准生证一事向汽车行业主管部门进行解释并获得谅解，事后追认或补办；二是与当时国内大型汽车厂商联姻，加入三大汽车集团，从而变相获得生产轿车许可证。当时奇瑞在国内汽车市场上是典型的"无名小卒"，想通过第一条途径解决问题不太现实，加入三大汽车集团似乎是最省事、也最明智的选择。
原来曾帮助过奇瑞的耿昭杰是一汽的高层领导，如今奇瑞领导人尹同跃此前在一汽工作了近13年，奇瑞风云也与一汽-大众生产的捷达车型有着千丝万缕的联系，似乎无论从哪个方面来说，加入一汽集团都是非常顺理成章的事儿，然而事情却进展的并不顺利，由于对奇瑞的管理、经营运作模式不满，一汽最终拒绝了奇瑞"联姻"的请求。当时二汽（东风集团）比较擅长的是制造卡车，并且由于其投资130多亿的神龙汽车公司一直处于亏损状态，二汽连谈判的机会都没有给奇瑞。
这样一来，就只剩下上汽集团这一家了，然而上汽最初的态度同样非常坚决：白给也不要。这话虽然听着让人绝望，但对于志在必得的奇瑞来说，他们已经没有退路，想造车，就必须啃下上汽这块硬骨头。此后，尹同跃开始频繁出现在上汽集团的办公大楼中，眼看谈判实在没什么进展，奇瑞只得利用政府资源，邀请国家主管部门领导与上汽集团沟通，在国家经贸委主任盛华仁的劝说下，上汽终于答应接受奇瑞，给了奇瑞一个名正言顺的户口。
其实这个所谓"联姻"完全是一场不平等交易，为了取得这张汽车准生证，奇瑞将注册资本的20%，也就是3.5亿元资产无偿划归到了上汽集团的账下。除此之外，上汽还对奇瑞提出了"四不原则"即：不投资、不参与管理、不承担风险、不分红，完全就是一副事不关己高高挂起的样子。好在奇瑞最终如愿获得了期盼已久的"7字头"轿车生产目录，奇瑞风云也登上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录中，自那时起，奇瑞所有车型的尾部都打上了"上汽奇瑞"的标识。
◆2001-2004年
从分道扬镳到走向辉煌 奇瑞四年翻身
●一年获利13亿 8年努力奇瑞终翻身
拿到轿车生产许可证后，奇瑞风云的产销量开始发疯似的增长，2000年奇瑞生产的汽车加在一起不过2000台左右，到了2001年12月8日，奇瑞第三万台汽车已经下线，也就是说，2001年这一年时间，奇瑞生产汽车超过2.8万台，是前一年的14倍。而奇瑞的销售额也达到了惊人的20多亿，除去所有成本后，仍然盈利13亿元人民币。用当时奇瑞汽车公司元老的话说，这个数字把他们自己都吓了一跳，他们这才知道，造车原来这么赚钱！
不仅如此，奇瑞还在这一年实现了汽车出口零的突破，说起出口还有一个非常有趣的小故事。2001年10月，当时的奇瑞风云上市还不足9个月，一个叙利亚车商偶然间在北京大街上看到了一台奇瑞风云轿车，当时这台车的造型让他眼前一亮，经过多方打听，这位车商了解到这是一台产自安徽芜湖的奇瑞牌轿车，于是他立刻找了个中国朋友带他赶往芜湖，找尹同跃谈有关出口奇瑞轿车的事情。
然而那个时候的尹同跃正在上海开会，根本没时间见他，两个人最后在上海的大街上站着谈，叙利亚车商要求进口200台整车，尹同跃不同意，说最多只能出口10辆，还开了个相对很高的价格。尹同跃之所以这么说，是因为当时他并没有这件事放在心上，因为只是那个车商心血来潮想买几台玩玩，然而事情的发展却大大出乎了尹同跃的预料，在第一次签订10台销往叙利亚的出口合同后，这家经销商便没有与奇瑞中断联系，直到今天这家名为ALBUROUJ的经销商仍是奇瑞在叙利亚的唯一正规经销商，而叙利亚也成为了奇瑞在中东最成功的市场。
随着出口业务逐渐成熟，奇瑞汽车公司开始与许多国家的汽车制造厂频繁进行接触，伊朗SKT公司便是其中之一。这家公司是伊朗国内较大的零配件生产厂家，后来业务逐渐向整车方面发展。从2001年开始，伊朗SKT公司便开始与奇瑞洽谈关于出口汽车整装厂的相关事宜。2002年底，奇瑞与SKT公司的项目获得了伊朗政府审批，奇瑞获得了在伊朗的生产销售许可证，2003年2月，奇瑞与伊朗SKT公司正式签订了技术及工厂转让协议，在伊朗东北部SKT公司建立一个包括冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的汽车整装厂，一期产能3万台。
●同床异梦 上汽、奇瑞最终分道扬镳
眼看着奇瑞在一年时间内迅速成长为一个"赚钱"企业，上汽集团对奇瑞的态度也有了180度大转弯，2001年底，上汽委托数名业界人士前往芜湖，游说奇瑞让上汽对奇瑞的股份进行增持，上汽的高层领导也曾多次造访奇瑞，希望能够提升上汽在奇瑞中占有的份额。此时奇瑞的态度似乎并没有出乎大家的预料，奇瑞明确表示：这个时候想增持，我们不会轻易答应的。
由于一直在是否增持的问题上争执不下，上汽和奇瑞之间开始暴露越来越多的问题。上汽抱怨奇瑞是"白眼狼"，翻身了就忘记当初是上汽在它最困难的时候拉了它一把。奇瑞也有自己的不满，当初加入上汽的时候，奇瑞可以说是受尽了冷遇，一个轿车目录就要了他们20%的股份，简直就是在"抢银行"，加入上汽后奇瑞非但没得到任何帮助，还一直被"四不"原则限制着，上汽当初根本就没把奇瑞放在眼里，也不想为奇瑞承担丝毫责任。
很显然，此时同床异梦的两家企业已经失去了合作的基础，2003年6月6日，上汽集团宣布正式退出奇瑞，并于同年9月30日宣布已将原持有的奇瑞20%的股份通过无偿划转方式转让回奇瑞的原股东方，上汽不再持有奇瑞任何股份。这样的处理方式是出于情义还是在与对方赌气，大家各自都有不同的看法。
与上汽分道扬镳后，奇瑞表面上失去了大集团企业的支持，实际上却发展的更加迅猛。2003年3月1日，奇瑞第10万台轿车下线。此后，奇瑞推出了经过改进的风云二代系列轿车。此次奇瑞将风云系列车型根据市场需求进行了整合，并按照配置不同分为基本型、舒适型、豪华型与加长型，售价区间也从7.8万元一直延伸至11.78万元，让奇瑞风云的消费者有了更多选择。
与此同时，了解发动机重要性的奇瑞在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，并准备结合发动机特性进行新一轮的车型研发，如果一切顺利，那么2003年将是奇瑞从翻身做主到走向辉煌的关键一年。事实证明，奇瑞的确做到了。
同年5月31日，堪称奇瑞"开国元勋"的经典车型QQ上市，售价4.98万元的1.1L舒适版一经上市便凭借圆润可爱的造型、经济实惠的价格吸引了众多国内年轻消费者的眼球。奇瑞在设计之初便将其定位为"年轻人的第一辆车"，并以"快乐"为主题，不但尽量让这台车造型变得新颖可爱，还将价格压低，定位于当时国内汽车市场的"蓝海"。
此后奇瑞还推出了一款搭载0.8L排量发动机的QQ车型，而它搭载的正是此前奇瑞与奥地利AVL公司合作研发的那款0.8L直列三缸发动机，最大输出功率52马力，最大扭矩70N.m。而排量为1.1L的直列四缸发动机在最大功率上只比前者高出0.7马力，最大扭矩则达到83N.m。当时国内汽车市场还并不成熟，几大品牌车型售价往往非常贵，是少数有钱人手中的"奢侈品"，这让许多工作时间不长，又迫切想成为有车一族的年轻人望而却步。奇瑞QQ的出现则彻底改变了这一现象，将汽车的售价拉下神坛，让汽车成为了普通老百姓都能消费起的产品。奇瑞QQ的热销也从一个重要层面证实了这个观点，2005年QQ平均月销量突破1万台，这在几年前是奇瑞想都不敢想的。
然而随着惊人销量而来的不仅有喜悦，还有麻烦。2005年，奇瑞被通用汽车集团以侵权为由告上法庭，通用汽车集团称奇瑞QQ与该集团旗下大宇Matiz(即雪佛兰SPARK）车型在外观、内饰及机械结构等方面有着大量雷同之处，存在非常严重的侵权行为，要求奇瑞汽车公司停止销售QQ车型，并对通用汽车集团进行赔偿。最终这件事在多方斡旋之下以和解而告终，奇瑞逃过了"侵权"的麻烦。
或许是看到了大众汽车集团同平台战略的优势，奇瑞在2003年依靠打造风云系列轿车的西雅特TOLEDO生产线开发出了一款名为奇瑞旗云的新车型。由于出自同一平台，因此这台旗云与风云在造型与技术方面都非常接近，只是定位及售价略低于风云。
最初上市的旗云共有不同配置的四个车型，售价在7.58-9.58万元之间，虽说定位于10万元以下级别的家用经济型轿车，但旗云在当时的配置却并不低，售价7.58万元的舒适型便标配了ABS、EBD、电动调节后视镜以及自动防眩目后视镜等多种越级配置，而这些也让旗云在国内同级别汽车市场中具有了更强的竞争力。
另外值得一提的是旗云搭载的这台名为TRITEC的1.6L直列四缸自然吸气发动机，最大输出功率116马力，最大扭矩149N.m，这台获得了"2002年世界十佳发动机"美誉的发动机账面数据看上去不错，然而这台发动机最令人称道的则是它的节油性能，奇瑞官方宣称它的百公里油耗仅为5L左右。另外在进行品牌宣传时，奇瑞还特意将其称之为"宝马发动机"，这一言论在当时受到了不少争议，不少消费者及业内人士认为这样的说法有夸大事实，混淆视听之嫌。不过就这款发动机而言，在这个价位的自主品牌车型中也算得上优秀。
同样是在2003年，奇瑞还推出了一款名为东方之子的中级车，它的定位略高于风云、旗云车型，最初上市的东方之子共有2、0L与2.5L两个排量的五款车型可供选择，售价区间在11.98万-13.68万元之间。2004年第二十万辆轿车驶下生产线，而这第二十万台车正是一台东方之子2.0L手动版车型。
其实从东方之子宽大的车身以及简洁明快的线条中我们便不难发现，这款车型在定位提升的同时还融入了更多的商务元素，尺寸很大的不规则大灯以及镀铬的横条状中网都在与人们印象中商务车的形象相贴近，当年这款东方之子的车身尺寸为4785mm×1818mm×1445mm，轴距2711mm，虽然这个数据放在今天国内汽车市场上并不抢眼，但在10年前，这个身材绝对可以在某些场合充当商务车的角色了。
此后奇瑞还在这款车的基础上推出了东方之子Cross休闲旅行车，它同步了第二代东方之子的外观设计，同样有2.0L与2.4L车型可供选择，售价区间在11.98万-15.98万元之间。人们关注这台车的大部分因素都是来自于这个"Cross"的概念，奇瑞称Cross代表着一种综合了多种车型特点的跨界车，集轿车、SUV与MPV等车型的优点于一身，旨在满足不同消费者的需求。只不过奇瑞的这一概念并没有得到市场的充分认可，东方之子Cross也在上市几年后停产。
后期，奇瑞还在新概念车潮流的引领下推出了东方之子Cross的改款车型V5，首批上市的奇瑞V525共有精英版与华贵版两种车型可供选择，售价分别为13.98万与15.98万元。为了更好的宣传产品，奇瑞为这台车冠以"中国首款酷越车"的称号，并称它的外观由世界著名设计师参与设计；底盘由英国路特斯汽车公司进行调校；而整车操控性则交给了意大利公司，当年奇瑞V5上市时瞄准的竞争对手是本田奥德赛。
时间调回至2004年3月22日，经过13项改进的风云四代轿车上市，此番上市的风云轿车取消了售价11.98万元的加长版车型，将产品线收缩、定价进一步降低，分别推出了售价为6.98万元、7.98万元以及8.98万元的三个档次车型。奇瑞官方称风云四代上市为"四跃行动"，除了暗指即将到来的四月外，还指出新一代风云在发动机核心技术、价格、质保周期以及保养费用方面实现了四大飞跃，帮助消费者进一步降低购车、用车费用。
至此，奇瑞在几年内成功完成了进化与蜕变，不但丰富了产品线、拓宽了销路，还实现了销量上的辉煌，可以说，2003年是奇瑞发展历程中至关重要的一年，而奇瑞也在这一年中把握住了机会，一举占领了自主品牌在国内市场的高地。
◆2005-2007年
多维度尝试难突围 奇瑞病急乱投医？
时间进入到2005年，此时的奇瑞正在经历"红顶商人"事件带来的阵痛，红顶商人的含义相信不少朋友都知道，意思就是这个人既是政府官员，又是企业领导，很有可能为了企业利益行使职务之便，滥用职权。其实当时各地方政府"官商一体"的现象并不少见，大家也都习以为常。然而就在2004年，主管奇瑞汽车公司的詹夏来被全国媒体炮轰为"红顶商人"，推上了舆论的风口浪尖，无奈之下，詹夏来辞去了奇瑞汽车公司董事长的职务，一直躲在幕后指点江山的尹同跃也就此走上台前，撑起了奇瑞的门面。
当时国内汽车市场已经开始逐步成熟，各大合资企业纷纷推出各自的拳头产品抢占市场，并且由于本田CR-V、丰田RAV4等车型的引入，国内掀起了一股城市SUV的浪潮。尹同跃和他的团队正是看到了SUV市场的巨大潜力，计划迅速推出一款城市型SUV，内部代号为奇瑞T11。
从那以后，国内汽车市场上就不断有关于奇瑞SUV的消息，其中人们谈论最多的便是这款车的名字，有消息称奇瑞将旗下第一款SUV取名为天途。不过这一说法在2005年3月22日这款车上市之后被驳回，奇瑞为它取了一个霸气中又带着吉祥的名字：瑞虎。瑞虎的上市比计划推迟了4个月，此次上市的车型共有排量2.0L的舒适型与2.4L的豪华型两款，售价分别为12.58万元与13.98万元。奇瑞在2005年成功完成了从微车到SUV的跨越，引领了自主品牌在SUV领域的发展。
与大多数品牌一样，奇瑞旗下第一款SUV同样来自于轿车平台。与它的名字一样，奇瑞瑞虎的外观也显得虎头虎脑，4285mm×1765mm×1715mm的身材给人一种短小精悍的感觉，尺寸很大的菱形大灯、宽厚的前杠及高高的离地间隙则凸显了它作为SUV粗犷、虎实的一面。最初上市的瑞虎只有两驱车型，后来为满足用户需求添加了四驱版本，只不过由于它城市型SUV的定位，即使是四驱版本的瑞虎也并非是越野高手。
动力方面，奇瑞瑞虎依然有2.0L、2.4L两个排量版本可供选择，最大输出功率分别为139马力与130马力。这两台来自沈阳三菱的4G63S4M与4G64S4M发动机在奇瑞可谓是居功至伟，在我国自主品牌车型中的应用同样非常广泛。虽说奇瑞对其第一款SUV瑞虎寄予了很高期望，瑞虎的整车素质也还算不错，但在那个SUV泛滥的年代，瑞虎的出现显得有些"生不逢时"，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6这些自主品牌SUV车型的不断冲击下，奇瑞瑞虎的销售成绩并不尽如人意。
●改变命名规则 "善变"奇瑞试图走出困境
在SUV市场铩羽而归，奇瑞开始思考如何才能改变目前产品在市场上不温不火的局面，这次奇瑞将目光锁定在了车型命名方式上。或许是因为原来的命名方式太过"老土"，奇瑞在2006年决定启用新的命名方式，宣布以后对旗下产品全部以数字序号命名，并逐渐取消以往中英文皆有的命名方式，第一款以新编码体系命名的车型便是奇瑞A5系轿车。以奇瑞A520为例，A代表这款车出自奇瑞A级车平台，5则表示了这台车在这个系列车型中的级别，"20"代表的则是这台车的发动机排量为2.0L。
与此同时，采用最新命名规则的奇瑞A5系列轿车也正式上市，2006年1月10日上市的首发车型定下了88888元的标杆售价，如此低廉的价格不仅让汽车行业的同行们头疼，就连尹同跃自己都说车卖的这样便宜，自己很"痛心"。与当年奇瑞风云类似，奇瑞A520问世的目的便是对当时市场上10-15万级别的合资车型形成强烈的冲击，而当时这个级别的主导车型便是"新三样"伊兰特、凯越和福美来。
奇瑞A520不仅给人们带来了全新的外观设计，丰富的舒适、安全配置，还搭载了一台由奇瑞自主研发的ACTECO发动机，最初上市的奇瑞A520共有1.6L与2.0L两个排量发动机可供选择，最大输出功率分别为119马力与129马力。
虽然奇瑞A520的定价不高、配置不低，但它的销量依然平平，与新三样有着不小的差距，究其原因可能与奇瑞一直以来给消费者留下低端、廉价的品牌形象有关，然而这种固有形象很难简单通过几款产品便得到改变，奇瑞只能控制成本并继续降低车型售价。这也就形成了自主品牌中非常常见的恶性循环，越控制成本，造出来的车就越廉价、越难得到消费者认可，低端的品牌形象也就更进一步留在了消费者心目中。
●盲目追求横向发展 奇瑞商用车领域再受挫
轿车产品被打压在3-10万元的低端市场，对SUV、跨界车的尝试又接连碰壁，从2003年的辉煌过后，这几年奇瑞过的着实有些郁闷。一个品牌面对提升形象的压力时，往往有两条路可以选择：一是纵向发展，苦练内功，逐渐在高端市场占据一席之地；另一条路就是横向发展，以产品数量、种类赢得市场。从某种角度来说，横向发展其实是企业发展的误区，这种发展模式往往非常注重量的增加，盲目扩大产品线、生产规模及销售区域，却不注重质的提升，最终会导致品牌形象进一步下滑。很不幸，奇瑞最终选择了后者，走上了横向发展的道路。
2006年4月，奇瑞并购了同在芜湖的一汽扬子汽车制造有限公司86.55%的股权，并将其更名为奇瑞商用车（安徽）有限公司，正式进军商用车领域，最初定下的目标是高端微面、微卡、轻卡以及皮卡市场。收购一汽扬子后，奇瑞迅速展开了商用车的研发生产，并于2007年3月15日迅速推出了一款名为奇瑞开瑞的经济型多功能轿厢车，最初推出的共有基本型、标准型及舒适型三种版本，售价分别为5.58万元、5.88万元及6.08万元。
奇瑞方面称开瑞结合了乘用车与商用车的优势，开创了国内汽车市场的新格局。不过这台车在大多数消费者眼中就是在轿车的B柱后加了个货箱，这样的车身形象也不禁让消费者联想到了国内曾经出现的一汽-大众开迪。由于价格、市场定位、人们认知程度等原因，开迪在国内市场销量非常惨淡，奇瑞开瑞的销售情况自然也不乐观，不过由于其非常低廉的售价，在二三线城市的低端市场也并非没有销路。
2006年前后，奇瑞还曾经历了与江淮汽车重组建立"大安汽"的传闻，只不过由于双方经营模式、理念不同，且重组有可能对奇瑞的上市计划产生冲击等问题，这个计划最终搁浅，奇瑞仍继续依靠自己"孤军奋战"
从轿车形象逐渐走低，到进军SUV、跨界车领域，再到进行商用车尝试，奇瑞在国内汽车产业爆发式增长的阶段却似乎陷入了迷失的状态。除了QQ系列车型销量稳定，支撑着奇瑞的根基外，奇瑞在各个领域进行的各种尝试似乎都不怎么奏效，有些甚至进一步拉低了奇瑞的品牌形象，这个阶段奇瑞遭遇了品牌发展的瓶颈期。
◆2008-2013年
摸索中继续前行 奇瑞在失败中成长
●百万过后有惊喜 A3为奇瑞注入强心剂
尽管有着这样那样的不如意，但奇瑞这些年的成长是人们有目共睹的。2007年8月下旬，奇瑞汽车公司迎来了第一百万辆汽车下线，这台车便是奇瑞在新时期推出的全新车型A3。2006年北京车展上，一台名为奇瑞A3的概念车出现在人们视线中，当时这款车给人们留下的第一印象便是圆润流畅的车身线条与年轻时尚的外观设计，从那时起，有关奇瑞A3的传闻便不绝于耳，消费者们也对奇瑞的这款"颠覆形象之作"充满了期待。
尽管有着这样那样的不如意，但奇瑞这些年的成长是人们有目共睹的。2007年8月下旬，奇瑞汽车公司迎来了第一百万辆汽车下线，这台车便是奇瑞在新时期推出的全新车型A3。2006年北京车展上，一台名为奇瑞A3的概念车出现在人们视线中，当时这款车给人们留下的第一印象便是圆润流畅的车身线条与年轻时尚的外观设计，从那时起，有关奇瑞A3的传闻便不绝于耳，消费者们也对奇瑞的这款"颠覆形象之作"充满了期待。
这种期待一直延续到2008年4月的北京车展上，由奇瑞汽车公司主办的一场名为"十万公里不间断公开测试"的活动再次向人们揭开了奇瑞A3的神秘面纱。这次活动由18位专业试车手及三辆奇瑞A3测试车组成，历经66天连续不断的往返于北京-芜湖两地，最终于2008年6月25日顺利结束。也正是因为这么个有些让人出乎意料的活动，吊足了消费者们的胃口。
经过几次"跳票"，奇瑞A3最终在2008年9月26日正式上市，最初上市的共有搭载1.6L发动机的三款车型，分别为售价8.18万元的标准型、8.58万元的舒适型以及8.98万元的精英型。除了售价一如既往的没有让人们失望外，奇瑞A3的造型着实给了消费者一个惊喜，由意大利著名设计公司宾尼法利纳操刀设计的车身圆润、比例协调、线条流畅动感，前脸炯炯有神的大灯、蜂窝状格栅以及用动感线条勾勒的方格状雾灯非常讨年轻消费者的喜欢，A3颠覆了以往奇瑞老气、陈旧的造车风格，使其变得年轻、时尚起来。
除了令人耳目一新的外观设计，奇瑞A3在内饰、配置上的提升同样显而易见，中控台用料、做工水平明显提升，自动空调、座椅加热以及ESP车身稳定系统等配置的加入让它在同级别车型中更具有竞争力。前期推出的奇瑞A3搭载的依然是奇瑞自主研发的ACTECO 1.6L直列四缸发动机，最大功率119马力，最大扭矩147N.m。后期奇瑞还推出了搭载1.8L发动机的车型，最大功率达到132马力，最大扭矩170N.m。不得不说，A3的出现给了奇瑞汽车公司另一个强有力的支持，2009年奇瑞A3月均销量在2000台以上，最高时曾超过3500台，这个成绩虽说与很多月销过万的合资车相比还相距甚远，但与它的自主兄弟们相比，奇瑞A3无疑走在了队伍的前面。
●多生孩子好打架？奇瑞实施多品牌发展战略
看到曙光的奇瑞再次准备在产品整体部署上做文章，2009年初，奇瑞汽车公司董事长尹同跃宣布了全年四大品牌、15款新车的宏大计划，并向人们描绘了企业的美好愿景。2009年，"奇瑞"二字成为这家企业下属的一个品牌名称，与开瑞、瑞麒、威麟三个定位不同的品牌一起组成了奇瑞汽车公司。
首先经历变革的是市场表现一直低迷的开瑞，奇瑞此番将"开瑞"二字由车型名称升级为品牌名称，并为其添加了Karry的英文名。与此同时，奇瑞又将开瑞品牌进行了重新梳理，将其定位为"亿万城乡居民切实需要的精品微车"，开瑞优派与开瑞优优是开瑞品牌发布后的首批新车。
2009年3月15日，奇瑞汽车股份有限公司正式发布旗下两大中高端品牌，分别为高端乘用车品牌"瑞麒Riich"以及全能商务车品牌"威麟Rely"。从这两大品牌在奇瑞阵营中的定位我们不难看出，奇瑞始终在想尽办法摆脱低端、廉价的品牌形象，从此前推出中高端产品，到现在打造全新品牌，都表明了奇瑞要向更高端市场进军的决心。
品牌发布仪式当天，瑞麒品牌首款产品G6也成功下线，作为定位于中高端公务与商务市场的轿车，瑞麒G6是奇瑞品牌旗下第一款真正意义上的"高档轿车"。由于与东方之子系列轿车有着千丝万缕的联系，因此瑞麟G6的外观依然延续了稳重、大气的风格，车身尺寸更是达到了4968mm×1845mm×1526mm的标准公务车身材，与同级别对手相比可谓不落下风。
然而瑞麒品牌正式推出的首款车型却不是G6，而是主打潮流运动，而又兼顾商务的瑞麒G5。这台车比例匀称协调，简洁的大灯及中网造型非常耐看，4714mm×1794mm×1473mm的车身尺寸同样能够满足大多数人的需求，而奇瑞也将这台车的消费群体定位于70、80后
2009年12月23日，瑞麒品牌首款车型G5正式上市，首批上市的是搭载2.0T发动机的三款车型，售价区间在14.28-17.98万元之间。就在新车上市前几个月，瑞麒品牌抛出了一个令汽车行业颇为震惊的消息：带瑞麒G5跑德国纽伯格林北环赛道。此消息一出立刻引来了竞争对手、媒体以及消费者们的议论风潮，一时间"瑞麒G5要跑纽北"的消息闹的满城风雨。然而他们真的就这样做了，2009年10月，瑞麒G5以8分56秒81的成绩成功完成了自主品牌轿车对纽伯格林北环赛道的挑战，而这个成绩则足以让众多竞争对手以及车评人闭嘴。
至此，奇瑞多品牌战略部署完成，然而这套多生孩子好打架的策略真的好用吗？市场会给奇瑞一个答案。
●坚定的走下去 奇瑞不可避免的成长烦恼
完成多品牌战略的部署后，奇瑞将更多精力放在了品牌打造与海外市场的拓展上，2009年7月10日，奇瑞瑞虎进入巴西市场；一个月后进入罗马尼亚市场；次年3月登陆塞尔维亚，奇瑞威麟车队甚至还参加了2009-2010年举办的达喀尔拉力赛，最终卢宁军驾驶的威麟X5赛车以总成绩78小时16分47秒的成绩排名第28位。
同样是在2010年，奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并于当年12月推出了旗下首款旗舰产品U460重型卡车。然而现实却给心气儿很高的奇瑞泼了盆凉水，定位高端市场的联合重卡刚刚现身市场便遭遇了重卡市场的"冬天"，市场的快速萎缩加之市场饱和度高、消费者对新兴品牌很难认可等问题，使得联合卡车品牌的销量非常惨淡。
与此同时，奇瑞在国内不断推出新车的步伐并未停止，改款A3、E5、瑞虎3、瑞麒G3等新车型的上市让奇瑞品牌在消费者眼中依然保持着很高的曝光率。奇瑞品牌车型的销量也在2010年底、2011年初达到了高峰。其中值得一提的是奇瑞E5，作为旗云3的替代产品，奇瑞E5于2011年7月6日上市，最初上市的新车包括1.5L、1.8L两个排量的6款车型，售价在5.98-8.18万元间。
与旗云3相比，奇瑞E5的整车素质有了明显提升，首先就是它的车身尺寸达到了4580mm×1760mm×1483mm，轴距2600mm，较此前车型有了明显提升。另外奇瑞E5在外形设计上增添了些许运动气息、整车内饰质感也有所进步，搭载1.8L发动机的车型还使用了奇瑞首款自主研发的CVT变速箱，进一步提升了E5在同级别市场中的竞争力。
尽管企业的发展"看上去很美"，但纵观奇瑞四大品牌旗下产品我们便不难发现，奇瑞低端、廉价的品牌形象并未得到改变，虽然有"撑门面"的瑞麒G6，但它的整车素质与真正的同级别自主车相比依然有着不小的差距，销量自然也并不理想。打定主意翻身的奇瑞绝不会就此罢手，2011年，他们酝酿了一个将会让所有人惊讶的宏伟计划。
2011年，奇瑞汽车公司开始与以色列集团进行接洽，并加速推动奇瑞旗下量子汽车有限公司的乘用车合资项目。同年6月，国家发改委网站发布公告，同意奇瑞量子乘用车合资项目建设地点从安徽芜湖经济技术开发区迁至江苏省常熟市，建成后的奇瑞量子工厂将生产轿车及运动型乘用车，生产规模为年产整车15万辆。与此同时，"观致"的名字也逐渐进入了人们的视线中。
2011年11月28日，奇瑞汽车股份有限公司与与以色列集团按照50:50投资成立的独立合资汽车企业发布了其全新的汽车品牌--观致，英文名Qoros。观致汽车股份有限公司注册资本34亿元人民币，由中方与以方各出资50%建立。这家公司的前身是2007年注册的奇瑞量子股份有限公司，经过合资重组后，观致汽车拥有了高度国际化的管理团队，前宝马MINI的设计总监何歌特先生（Mr. Gert Hildebrand）更是担任了观致汽车的首席设计师。观致品牌的发布引起了汽车行业，特别是自主品牌"大地震"，业内人士、媒体、普通消费者无不睁大眼睛盯着这个有望逆转奇瑞品牌形象的观致。
那边观致品牌发布打的火热，这边奇瑞却被几年前的多品牌战略拖的步履维艰，起初奇瑞发布多品牌战略是希望通过品牌的扩张与重塑，对企业进行转型。然而两年多下来，企业转型非但没有成功，这四大品牌的销售情况也令人堪忧，庞大的开支以及同品牌间不同车型的"自相残杀"更是几乎将奇瑞拖垮。2012年8月，奇瑞宣布将停止多品牌战略，回归一个奇瑞的发展方向，从"多生孩子好打架"转变为"攥起拳头好打架"，认识错误并改正错误，奇瑞似乎找到了通往成功的正确道路。
沿着这条正确的发展道路，奇瑞在此后干了几件漂亮的大事儿。在宣布回归一个奇瑞发展战略之前，奇瑞已经在2012年3月21日与英国捷豹路虎秘密签署了合资协议，双方计划以股比对等的形式建立合资公司。协议内容包括：生产捷豹路虎品牌车型以及合资自主品牌车型、生产配套的发动机、销售合资公司生产的汽车产品、建立研发中心等。
当年9月，奇瑞与捷豹路虎的合资计划迅速通过了国家发改委的批准，最终合资企业选址在常熟，耗资百亿的工厂也开始正式投入建设。11月18日，合资双方宣布"奇瑞捷豹路虎汽车有限公司"正式成立，公司注册资本109亿元人民币，奇瑞与捷豹路虎双方各占股比50%，其中捷豹路虎一方股权架构相对比较复杂，由路虎汽车，捷豹汽车及捷豹路虎汽车贸易(上海)有限公司三部分组成。合资公司成立后，奇瑞方面称未来将销售国产的捷豹、路虎车型，并将借此机会推出合资自主品牌。
2013年1月9日，第1000001台奇瑞QQ下线，这台车的下线同时也意味着奇瑞经典车型QQ迎来了全新一代车型，自主微车先行者将继续在微型车领域与竞争对手们激烈拼杀。（QQ车型历史回顾文章请点此）
同年4月16日，奇瑞发布了全新品牌LOGO及发展战略，并在同一天发布了奇瑞全新"iAuto"汽车核心技术平台。奇瑞此次并未将延续16年的品牌标识彻底抛弃，而是在保留此前标识基本元素的基础上进行了简单修改，更改后的奇瑞品牌LOGO变得更年轻、时尚，也更富有质感。而"iAuto"平台则担负起了此后奇瑞车型生产的重任，人们也在此后迅速见到了这个平台生产的车型。
这款车型就是名为M16的概念车。这款概念车之所以如此受到人们关注，是因为它有一副绝对漂亮的外表，并且当时曝光的概念版车型已经非常接近量产时的状态，这个家伙到底什么时候量产上市，成了当时人们关注的焦点。
2013年上海车展上，奇瑞将这款概念车带到了展台上，此时它的名字已经变为α7，由于定位略高于A3，这款车此前还曾有传言将会被命名为奇瑞A4。这款基于奇瑞全新iAUTO平台打造的概念车一经亮相便引起了人们的围观，与此前奇瑞的车型相比，它外观的改变是革命性的，前脸轮廓简洁却不失设计感与现代感，车身侧面线条紧凑有力，再配合上18寸双五辐轮毂，α7带给人们的无疑是惊艳（艾瑞泽7研发故事请点此）。
2013年6月，奇瑞宣布α7概念车的量产版车型正式定名为"艾瑞泽7"，英文名"ARRIZO 7"。一个月后，奇瑞汽车公司7月26日宣布艾瑞泽7正式上市，这个时间比原计划提前了一个月。第一批上市的车型共有搭载1.6L发动机的8款车型，售价区间在7.89-12.69万元之间。由于其漂亮到堪称惊艳的外形设计，这款车上市后便吸引了不少人的关注，概念车上的18寸轮毂自然不是量产车型标配，但量产版艾瑞泽7在外观上与α7概念车相差无几，依旧延续了简洁、时尚、动感的设计风格。
动力方面，艾瑞泽7搭载的是1.6L自然吸气发动机，最大功率126马力，最大扭矩160N.m，与之匹配的是5速手动或CVT变速箱。作为整合品牌回归"一个奇瑞"后的首款产品，艾瑞泽7身上的责任可想而知，漂亮的外形为艾瑞泽7打下了基础，至于它的前景究竟如何，还是让真实的市场销量告诉我们答案，毕竟与它处于竞争对手关系的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7也有着不俗的实力，奇瑞想要松一口气恐怕是不大可能了。
不知道您是否和我一样，认为写到这儿就已经大功告成了。先别急着评论，奇瑞在2013年年底的广州车展上又给人们带来了惊喜。2013年11月21日，观致汽车正式宣布观致3轿车上市，该车下设五款车型，售价区间为11.99-16.79万元。圆润、稳重中不乏时尚的造型，低调却富有吸引力的整车质感，观致3的竞争对手直指一汽-大众速腾。
我知道，最近观致3的消息满天飞，大家伙儿也都快看烦了，因此我简短截说。关于观致3的外观大家都看到了，简洁明快又不乏亮点，绝对是成熟欧洲团队打造的产物，内饰方面最大的优势不是设计感、也不是各种眼花缭乱的配置，而是用料及做工及内饰质感上实实在在的提升，这些方面的进步让观致3在消费者心目中的形象一下子高大起来。
动力方面，观致3搭载的是1.6L自然吸气与涡轮增压两款发动机，前者最大功率126马力，最大扭矩155N.m，后者最大功率156马力，最大扭矩210N.m，与之匹配的6速手动或6速双离合变速箱。从外观到内饰，从发动机到变速箱，观致3都是一副成熟老道的合资车形象，它要做的，也正是和目前市场上这些主流紧凑型车掰掰手腕儿。
另外值得一提的是，奇瑞似乎也在和观致品牌刻意保持距离，以免影响其"高大上"的品牌形象，不知道在您看来，奇瑞此举是明智还是无奈。至此，我们对奇瑞品牌历史的回顾将告一段落，对于这个成立仅17年的自主品牌来说，奇瑞要走的路、要过的坎还有很多，至于今后"内有艾瑞泽7，外有观致"的奇瑞能否发力，还需要时间的检验。
总结：
几万字的文章着实不算短，可是与奇瑞曲折动荡的发展历程相比，我们的文章还是会有很多疏漏与不足。出身还算"穷苦"的奇瑞起初是个有背景的好学生，虽然不是腰缠万贯，但政府的帮助还是让奇瑞度过了企业刚刚成立时的难关，奇瑞也因此少走了许多弯路，一度走在了国内自主品牌的前列。然而辉煌过、骄傲过的奇瑞却在国内汽车市场遇冷时迷失方向，在汽车市场井喷式发展时手足无措、处处碰壁。好在经历了合资、跨界、多品牌战略的失败洗礼后，奇瑞已经深谙企业发展进步之道，开始踏下心来苦练内功，力求在未来国内汽车市场上站稳脚跟。而那些曾经的失败与挫折，无疑是奇瑞这个年轻品牌成长道路上必须经历的烦恼。（文/图 汽车之家 陈雷 部分图片素材来自网络）
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