就召回历史看，早在2009年时，大众迈腾在美国召回了1.35辆湿式DSG车型，随后大众中国也召回了2760辆相关车型。2014年，长安福特对部分6速干式双离合车型的输油轴油封实施延长质保，用“客户关怀”的方式替代本该的召回行为。


其它品牌的DCT车型也相继步其后尘，比亚迪的SVS问题、观致的低速异响、昂科威的拥堵闯挡......都与双离合有直接有关系。 


总体看，彼时自动变速器的稳定性上，有这样一条“Diss链”：6AT>CVT>6速湿式DCT>9AT>7速干式DCT。




聪明的读者可以看出这样一条规律：并不是AT绝对优于DCT，比如6速湿式DCT的稳定性就比9AT略好。这里的真理其实很简单：谁上市早，谁的稳定性就更好。


因为任何新技术，没有绝对的好坏之分，只有成熟与否的区别。所以2002年就量产的6速湿式DCT经历了十多年的历练后，质量趋于基本稳定；而2008年才上市的干式DCT，尽量应用量更大但还不满十年，仍处于磨合期。


所以，车聚君的建议是：无论AT还是DCT，尽量选量产时间更久一点的技术，千万别像买衣服一样追时髦。技术的新鲜程度与风险度，永远成正比。


这一点上，有两个技术更能说明问题：往后看，涡轮增压比双离合量产时间更早，一开始也是各种问题，如涡轮迟滞、烧机油、寿命低，现在成熟的涡轮增压器，基本上和发动机同寿命，可实现终身免维护，且不少厂家可以做到1500转以内即可让涡轮介入，甚至还应用了电子涡轮，大大缓解了涡轮迟滞的现象。


往前看，自动辅助驾驶技术比双离合更新，一开始也出过不少问题，甚至还有车毁人亡的案例，倒逼厂家修改说辞与设定，加强技术的迭代与改进。


所以，双离合和任何新技术一样，也并非都是洪水猛兽。如果一定要买DCT车型，车聚君的推荐标准如下：


▎尽量选湿式DCT；

▎尽量选扭矩偏大的湿式DCT；

▎尽量选关键部件来自著名供应商的湿式DCT；

▎尽量选研发实力强、匹配工作到位的厂家的DCT车型。


其中，第一、二、四项，我们一般可以通过公开资料获知相关信息，那关于供应商怎么判断？


4双离合的关键供应商有谁？



通常来说，双离合的供应链中有五大巨头，以3+2的形式存在。三个最核心的零部件企业可以用logo的“红、黄、蓝”来代表：格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner），它们基本垄断了双离合的一二级供应市场。


大致特点是：博格华纳以湿式双离合模块为主，LuK以干式为主，而格特拉克干湿均有略偏湿式。博格华纳的全球总部在美国底特律郊外，但它的双离合技术所在的传动单元的总部在德国；格特拉克本身脱胎于福特，总部位于德国，但麦格纳国际于2016年初收购了格特拉克，并将之划归旗下麦格纳动力总成运营事业部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨头。


LuK的身世相对简单些，它生于德国长于德国，是母公司舍弗勒（Schaeffler）旗下三大子品牌（INA、LuK、FAG）之一。


另外两家相对弱势一些，一家是在DCT领域中只做保时捷生意的ZF（采埃孚），它的真正重心是在AT领域称王称霸；另一家是背靠菲亚特爸爸的FPT（菲亚特动力科技），专以FCA集团的内部生意为主。


为了更清楚的展现双离合市场错综复杂的供应关系，车聚君花了几个晚上采访了十几位业内人士，整理出下表：



或有纰漏，但应是市面上最全面、详尽的DCT全景图了，不用谢。


在这张表格中，我们可以清楚的看到DCT双离合产业的供应链层级。像格特拉克这样的企业，既可以作为一级供应商（Tier 1），直接向主机厂提供DCT的系统总成；又可以兼作二线供应商（Tier 2），提供关键的双离合模块。所以，业内通常称之为：全球最大的独立自动变速器企业之一。


而博格华纳、LuK则专注于Tier 2的生意，老老实实只做双离合模块生意，而且一个主攻湿式，一个主攻干式。至于同处于Tier 2层级的TCU（自动变速器控制模块）供应商们，则是另一个世界了：基本上被博世、大陆这两家德企垄断了。


回看整张表，无论无论哪个层级，几乎是欧洲人或说德国人的天下。间或闪过一些“群众演员”，如法国的法雷奥、意大利的FPT和玛瑞利、日韩的本田和现代等企业，剩下就是中国自主品牌顽强奋斗的身影了，如比亚迪、上汽、一汽、长安、江淮、长城、吉利等。