从实际表现看，雷克萨斯 ES 交出的碰撞测试安全答卷足以让寒气传遍所有人：双闪无法亮起，拉高了后车追尾产生二次事故的概率；全车断电，车门无法自动解锁，施救难度指数级上升；紧急救援电话缺席，让事故中的乘员失去了最后一个向外部呼救的机会。
当全球各大汽车公司都在殚精竭虑榨干车辆安全性能里的最后一丝水分时，雷克萨斯却在煞费苦心地往“安全”两个字里注水。
不知那些用“一车传三代，人走车还在”这样句子来吹捧雷克萨斯的“凌志粉”们，在看完这次碰撞后，会不会主动把这句话改成“车单传一代，车走人不留”。
尽管在懂车帝的碰撞测试中成绩不佳，但我们在这里必须公允地说一句以正视听：雷克萨斯在安全性能上的倒车可没在美国市场开，这是一场“实施地域，中国限定”的倒退之旅。
以令各大汽车公司“闻风丧胆”的美国道路安全保险协会 IIHS 碰撞结果为证：2021 款雷克萨斯 ES 350 在 IIHS 测试中获得了 TOP SAFETY PICK+ 的评价，且在 25％ 偏置碰撞测试中获得全 G（Good） 的顶级成绩。相反，2021 款奥迪 A4 的评价只有 TOP SAFETY PICK，比雷克萨斯 ES 350 低了一个等级。
从 IIHS 公布的实拍照片来看，2021 款雷克萨斯 ES 350 的车头在遭遇碰撞时出现了溃缩，这点和懂车帝测试中的情况一样。但美版 ES 350 的 A 柱非常坚挺，没有严重形变，仅在 Y 轴方向上出现轻微位移。
这说明什么，说明雷克萨斯“中美区别对待”的老病根就没彻底清干净过。但，把“匠心”错用在硬件偷工减料上，就是雷克萨斯毛病的全貌了吗？
当然不是，更要命的在后面。
硬不起来，软不下去
众所周知，汽车是软硬件耦合后的产物。物理硬件决定体验下限，系统软件决定体验上限。
所以，造一台好车的思路应该是：该硬的地方够硬，该软的地方够软。但雷克萨斯的做法却反其道而行之：该硬的地方硬不起来，该软的地方又不软不下去。
在最能全方位呈现“硬实力”的碰撞中，雷克萨斯一碰就碎，脆而不坚。在最能体现“软实力”的驾驶辅助系统上，雷克萨斯连最基础的“车道保持”都能整出幺蛾子。
9 月 23 日，国家市场监督管理总局发布公告，召回部分进口雷克萨斯 NX 260、NX 350h、NX 400h+汽车，共计 8308 台。 原因上车道保持辅助系统（LTA）的内部程序编写不当，导致仅凭 LTA 控制车辆转向时的转向角度修正不足，当车辆通过弯道时，可能达不到预期的辅助修正效果，存在安全隐患。
这段召回公告背后，潜伏着三个问题：
第一，车道保持辅助系统（ Lane Keeping Assist，简称 LKA ）很先进吗？
并不。早在 2007 年，奥迪就在第一代 Q7 上搭载了这项技术，当时的名字叫车道保持辅助系统（ Audi Lane Assist），工作原理是通过一个摄像头来识别车道边界线，通过方向盘振动来提醒驾驶员车辆是否出现角度过大的偏移。到 2011 年时，奥迪的车道保持辅助系统已经可以实施主动转向干预动作了。时至今日，该技术的发展时间已超过 15 年，早就“飞入寻常百姓车”了。
要知道，丰田是世界上第二早（1998 年）提出车道保持技术专利申请、申请量排名第一（346 件）、且唯一一个专利申请数量超过 300 件的汽车公司。不夸张地说，即便放在今天，丰田依旧是车道保持技术的老大。
所以，已然在车道保持技术领域深耕了 24 年的丰田，在旗下豪华品牌雷克萨斯上量产搭载的车道保持辅助系统，连一套合格的转向角度修正程序都写不出来，多少有些匪夷所思。
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