02.传统品牌为何做不好车机？
一个事实是，车机体验并不是一直如此重要，据不少业内人士反馈，在以前，汽车行业的投诉重灾区一般都是发动机、动力系统和驾驶缺陷等，很少有人会关注车机。
就拿丰田来说，作为全球第一大汽车厂商，丰田的车机一直被广泛吐槽，但是并不影响丰田的车卖得好。一名长期与各大汽车厂商打交道的业内人士对「市界」分析：“因为燃油车时代的竞争，最重要的是动力系统，丰田的发动机就是牛，就是更省油，所以就算车机再拉胯也能卖出去。”
那是从何时开始，车机突然就变得重要了起来？这背后可能少不了造车新势力们在车机领域的内卷，让用户习惯了更加智能、流畅的车机交互。
（理想L8内饰 图源/视觉中国）
“其实新势力一开始的车机体验也不好，蔚小理当年推的第一版车机体验其实也不行，但是随着系统不断迭代，优势就逐渐积累起来了。”一名懂车帝的车评人对「市界」表示。
对于传统厂商做不好车机的原因，小鹏汽车的工程师Billy对「市界」吐槽：“其实就是没见过好东西，眼界不行，毕竟互联网行业在优秀的UE（User Experience，用户体验）、UI（User Interface，用户界面）等方面已经卷了20年了。”
在Billy看来，传统车厂基本都不太懂软件，在这方面也没有太多积累，短时间内很难做出顶级的车机。“领导没有概念，指望下面干活的人做改变是很难的。”Billy表示。
而科技与互联网行业却在软件层面有着很强的积累，进入车机领域以后往往能形成降维打击。“别说Top级别的苹果、华为了，最近Flyme Auto不是反响很好嘛，就连魅族这种在手机市场上卷不动的品牌到了车机赛道都能碾压。”Billy对「市界」分析。
另一名赛力斯的工程师也对「市界」提到，车机系统的优化需要积累，传统厂商在这方面起步比较晚，以前都是交给供应商做，经验也不能套用，大部分厂商相当于从零起步。
“过去的车机都不是主打大屏，而是各种实体按钮，现在各家都在做大屏交互，互联网行业做UE的那群人更擅长。”该工程师表示。
据这名工程师透露，现在新势力品牌做车机系统的很多都是手机行业、互联网行业过来的人，问界的车机背后也主要是华为在主导，有着很深的软件行业烙印。“传统车厂的强项在机械和动力，现在电动车说白了就是四个轮子一块电池，传统厂商没有用武之地。”
（问界车机 图源/视觉中国）
而在理想工程师王麟看来，国产厂商在车机系统和智能交互层面，堪称“全世界最内卷”，因此体验也最佳，直接拉高了消费者期待。国外车企频频翻车的一大原因就在于，开发流程太慢，但同时又害怕被国产车碾压，着急推到新车上，因此造成了很多体验不佳的问题。
据一名某德系品牌的产品经理在社交平台上透露，他入职这家公司半年时间，只做了一个车机弹窗，因为还需要德国那边审核报批等，各种流程根本走不完。另一名德系豪华品牌员工更是在网上吐槽，理想一次OTA升级的内容，在他所在的品牌五年都做不到，因为流程太慢。
除了船大难掉头，在对软件人才的吸引方面，传统车厂也远远不及新势力品牌，一名刚毕业不久的软件开发工程师在知乎提到，他身边应届生做软件开发的，基本上没人愿意去车厂，“传统车厂给出的薪资比互联网和手机品牌低太多了。”
而蔚小理、问界、特斯拉等品牌车机体验更胜一筹，主要还是舍得花钱，这类企业的多数岗位薪资可以向互联网大厂看齐，也能招聘到更多优质的软件开发工程师。
03.是护城河还是智商税？
随着电气化和智能化的浪潮席卷，今年第一季度燃油车迎来了一轮又一轮的争相降价，新能源赛道同样开启了淘汰赛。在行业洗牌的过程中，有一种观点认为，现在市场上电池、电驱系统都能依靠供应商，反倒是智能驾驶、智能交互成为了厂商间竞争的角力点。
行业变革的陡然加速，是否意味着，围绕车机相关的智能化体验已经到了可以决定销量的地步了？至少从销量上来看，可能还不一定。目前国内新能源汽车销量冠军比亚迪，在车机智能交互方面并不算领先，据不少用户反馈，比亚迪的车机从芯片到系统，都只能算中规中矩，顶多属于不拖后腿。
（比亚迪车机 图源/视觉中国）
和比亚迪相比，理想、问界等品牌的车机则一直被市场叫好，尤其是问界搭载的鸿蒙系统，更是被称为车机天花板，而理想的卖点更是被不少人总结为“冰箱沙发大彩电”，其中大彩电就是指大屏车机。
在「市界」的调查中，不少车主也反馈，车机体验并不是决定自己购买一款车的主要原因。尽管前后被宝马和沃尔沃的两款车机“折磨”过，但是思林表示，下一辆车可能还是不会将车机体验作为优先考虑项，她更在乎的还是安全性和驾驶感，以及背后的品牌因素。
思林这两年就试驾过不少新能源品牌的车型，包括比亚迪、理想和问界，据她体验，这些新品牌的车机确实普遍做得要比传统品牌好，功能更加丰富，使用也更为流畅一些，但是在思林看来，自己对车机的需求并不高，“只要导航和听歌好用就行。”
前述标致车主也表示，自己选择一款车并不会太看车机，“支持Carplay（苹果车载系统）就行”，他之前也去体验了比亚迪的车机，觉得新能源的车机好像都差不多，像是一个大平板，并没有特别之处，“最大的差距可能就是屏幕大了，分辨率高了，像个iPad。”
在该车主看来，只要车本身好开，车机问题有很多方法可以解决，他之前的标致虽然不支持Carplay，但是花钱买了第三方的Carplay盒子，对原有车机进行了改装。在闲鱼、小红书等平台上，也有不少商家推销Carplay、华为Hicar的车机盒子。
就连车机本身的研发门槛，在部分业内人士看来，其实也没有那么高。
在吉利旗下的星纪时代（新魅族的控股股东）工程师曹林看来，现在传统厂商车机体验不行，主要还是砸钱不够。
曹林对「市界」表示，互联网公司更侧重软件技术研发，一个成型的软件研发团队至少上百名研发人员，一年成本起码要几千万至数亿元。而传统车企更侧重制造和硬件技术研发，没有大型软件研发团队，舍不得高薪聘请软件开发人员，在车机体验上肯定就会差。
不过在曹林看来，车机研发并不是一个从0到1的研发过程，而是从1到100，在技术难度上不算特别高，差距主要体现在系统优化上，只要舍得砸钱和给时间，其实大部分厂商都能做到相对不错的水平。
前述熟悉汽车行业的人士也表示，车机研发其实没有想象中门槛那么高，“类似宝马、奔驰这些豪华品牌，本身并不缺钱，只要肯砸钱，要不了几年也能追赶上市面上的新品牌”。
该人士列举了奔驰正在开发的自有操作系统 MB.OS，该系统预计将在20年代中期问世，据奔驰介绍，在该系统下，车主将更好地使用道路扫描激光雷达等安全功能，而且还能在车上玩《愤怒的小鸟》等游戏，在车上刷 TikTok 等社交媒体。
（奔驰车机 图源/视觉中国）
而且据「市界」了解，和互联网人相比，传统汽车厂商做车机其实也有一定优势，因为车机本身的交互逻辑和手机、平板并不一样，其中需要考虑到很多驾驶安全、极端环境的问题，有时候互联网思维反而会弄巧成拙，这方面传统车企往往更为擅长。
对于以技术见长的车企而言，车机更像是一个需要被补齐的短板，虽然不致命，但总能成为槽点。例如吉利旗下的很多车型，硬件口碑都不错，但车机就是时常拖后腿，收购魅族很大程度就是为了弥补吉利在软件能力上的不足。
毕竟在实际的消费决策过程中，优秀的车机虽然无法立刻让消费者决定购买一辆车，但糟糕的车机却很可能会让消费者选择放弃购买一辆车。
其实很多事情，做不做得到，是能力问题，愿不愿意做，则是态度问题。如果车机真的没有什么门槛的话，部分车企在车机上持续摆烂，只能理解为态度问题。
而很多时候，消费者要的就是个态度。
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