[业界要闻]结束与克莱斯勒的 "爱情长跑"，奇瑞近年接触外资品牌斯巴鲁和捷豹路虎寻求新恋情，但在与外资公司恋爱的道路上，奇瑞似乎是个"苦情人"。

　　据媒体报道，10月中旬捷豹路虎与奇瑞汽车已经就双方合作咨询国家发改委意见，甚至有外媒报道称，捷豹路虎已经接近与奇瑞达成一项合资协议。

　　在外界看来，奇瑞和捷豹路虎的合作进入发改委咨询程序意味着合资项目已经接近成功。关键时刻，"当事人"奇瑞汽车和捷豹路虎均三缄其口，并没有发布任何消息。此前有猜测称，奇瑞和捷豹路虎实际上是各取所需，即便双方有合作计划，但宏观政策收紧将造成合资审批困难。

　　与斯巴鲁合作或已中止

　　相比与克莱斯勒的 "爱情长跑"，奇瑞和斯巴鲁的"恋情"显得短暂且热切，一年多的时间，双方几乎谈定了合作项目。如今双方或将因政策原因分道扬镳。

　　今年5月奇瑞与富士重工签署了框架合作协议，双方约定将在大连市共同投资约24亿元建立工厂，用于生产富士重工旗下的斯巴鲁品牌汽车。

　　仅过半年，外媒称，中国发改委已告知富士重工，将否决其在中国与奇瑞汽车组建合资公司的申请。据悉，合资申请遭中国主管部门否决的原因是该项目有违中国现行的《汽车产业发展政策》相关规定，即"同一家外资车企在中国最多只能有两家合资整车企业"的规定。目前丰田汽车持有富士重工16.5％的股权，是其第一大股东和实际控制人。

　　尽管富士重工否认了上述合资被拒的报道，称"尚未从中国方面接到任何此类通知"；而奇瑞汽车没有对此进行评论。实际上，奇瑞与斯巴鲁的谈判结果令奇瑞并不满意。一位知情人士告诉记者，"奇瑞和斯巴鲁谈好了基本的框架，前期斯巴鲁只愿意向合资公司导入一款小型车，但奇瑞希望斯巴鲁把畅销的翼虎优先国产。"

　　近期多项事件显示奇瑞和斯巴鲁各自寻求新合资伙伴。相关人士告诉记者，"受到国家政策影响，奇瑞和斯巴鲁的合作可能已经中止，近期斯巴鲁相关人员正在与上汽方面进行接触。"上述消息未得到斯巴鲁和上汽方面的证实。

　　斯巴鲁高层也表示并未放弃中国生产计划。10月初，斯巴鲁总裁吉永泰之接受媒体采访时表示，当前公司正致力于震后复苏，继续执行Motion-V五年发展规划，并准备2016年之前在中国投产。

 

2011年10月19日  奇瑞需"现金牛" 路虎获批难过斯巴鲁？ http://autos.cn.yahoo.com/ypen/20111019/647279.html

 

21世纪经济报道2011年10月19日报道要突破利润的桎梏，最快速有效的方式就是合资。在合资斯巴鲁"搁浅"之后，日前，有消息称奇瑞与捷豹路虎近日一同赴发改委就合资事宜征询意见。记者随后分别在奇瑞和捷豹路虎高层人士处得到证实。

记者了解到，上报给国家有关部门的还只是双方希望合资的意向，至于具体的合资细节和实质性的协议，目前尚未达成。而受商务条款保密条款的限制，双方当事人对此事都"不予评价"。

"与捷豹路虎合资，奇瑞最主要的是想找到"现金牛"。"盖世汽车网CEO陈文凯认为。而JD POWER亚太区市场研究总监曾志凌也认为："吉利在收购VOLVO以后，成功地使其原有品牌得以提升，与捷豹路虎合资，不失为奇瑞继续往高端突破的一个好方式。"

不过，独立的汽车分析师钟师则认为："目前双方还仅处于意向阶段，最终能否成功，第一关必须先通过国家有关部门的审批，能否获批，奇瑞与捷豹路虎仍面临重重困难。"

合资为闯利润关

去年年底，以奇瑞执行副总郭谦为首的项目组在奇瑞成立，知情人士透露，这个项目组由多个部门的人员组成，主要职责就是与捷豹路虎谈判。郭谦加盟奇瑞之前，曾担任过北京现代常务副总经理，参与过北汽与韩国现代的谈判。2008年加盟奇瑞，主要授命于主管国际合作业务。

"合资项目能为奇瑞带来更多的利润。"曾志凌认为，目前无论是政策还是市场，对自主品牌的发展并不有利。今年以来，由于部分大城市限购、购置税减免、汽车下乡、以旧换新等激励政策的退出，以及10月份"节能惠民补贴"门槛的提高等因素，国内车市增速大幅放缓，自主品牌汽车企业面对着市场整体下滑和政策因素的双重挑战，生存环境进一步恶化。

这些无疑给奇瑞出了道难题。奇瑞的销量一直以来都是自主品牌行业的领头羊。今年9月份，奇瑞汽车全球销量61390辆，环比增长33.1%，继续领跑自主品牌乘用车企业。然而，与大多数自主品牌企业一样，奇瑞并没有因此摆脱利润不高的事实。

公开数据显示： 2008年和2009年，奇瑞利润总额分别为3.14亿元和0.72亿元，但上述两年奇瑞分别获得各级政府补助4.70亿元和6.33亿元，除去这部分补贴，奇瑞很明显是在亏损。2010年实现盈利的奇瑞，其同样是依靠政府补贴，除去补贴部分，奇瑞在2010年亏损6.14亿元。而据奇瑞2010年9月公布的《奇瑞汽车股份有限公司2010年度第一期中期票据募集说明书》（以下简称《募集说明书》）显示，其未来5年内共计有近115亿元的项目资金需要进行投入。

"与合资品牌利润较高，而研发投入大都由海外总部实施不同，自主品牌一方面面临利润不高的事实，一方面还面临大笔的投资，自主品牌需要"现金牛"解渴。"陈文凯认为。

 


转型期需要合资

实际上，在获得了规模销量后，奇瑞一直在努力解决利润偏低的现实。去年10月，安徽省委秘书长、奇瑞原董事长詹夏来曾指示，奇瑞要从追求规模转向创造利润。"奇瑞自主积累到一定规模以后， 将规模稳定住，而寻求更为精益的东西。"奇瑞内部人士告诉记者，就在10月15日刚刚召开的例行经管会上，尹同跃再次提出要将规模的扩张，建立在效益的基础上。

要盈利就需要高利润产品，奇瑞近年来则一直谋求向高端市场进军。仅在合资的道路上，奇瑞先后与克莱斯勒谈过代工，又与菲亚特谈过合资，之后又与斯巴鲁进行过合资谈判。同时，还推出了代表奇瑞走向中高端的瑞麒和威麟两大品牌，但最终均无功而返。

从目前的奇瑞来看，主力车型还在10万元之下徘徊。"奇瑞高端受挫的主要原因是，长期以低端产品为主的奇瑞，事实上还不够了解中高端品牌的运作方式。"曾志凌认为。通过与捷豹路虎这样的豪华品牌合资，奇瑞多少能学到一些。

而对于捷豹路虎而言，虽然前三季度在华销量增幅达到了60%，但相对于传统"豪华车三强" 奔驰、宝马、奥迪动辄十几万辆的销售对比，国产化已刻不容缓。2010年5月，捷豹路虎首次提出实现在华生产的构想。捷豹路虎所有者印度塔塔汽车CEO Carl-Peter Forster当时透露，将在2年内在华生产捷豹和路虎两款高档车。

此后，捷豹路虎在加强中国管理团队的同时，展开了走马观花式的寻亲之旅，并先后与江铃汽车、吉利控股、长丰汽车、奇瑞汽车等多家公司传出过"绯闻"，直到2010年10月，前任路虎中国副总裁狄思豪首次对媒体承认，路虎正在和奇瑞就国产事宜进行谈判。

不过，钟师认为，奇瑞和捷豹路虎最终能否走到一起，关键还要等到国家有关部门的审批。

此前，中国机械工业联合会执行副会长亦提出，后合资时代，国家现在已经不太提倡合资，而是提倡自主创新，由此决定了新上合资项目很难获批。知名汽车分析师钟师亦提到，目前像路虎这种大排量车型也不是受鼓励的发展方向，这也可能增加获批难度。加上捷豹路虎已属于印度的塔塔集团，中印之间的敏感贸易关系，也将使此次合资变得扑朔迷离。

不过，也有分析人士指出，鉴于自主品牌企业目前面临的利润难题，支持自主品牌企业的发展原则下，国家有关部门也很可能网开一面。

(责任编辑：欧阳卉)